1 Gesamtprojekt

A 52 AK Mönchengladbach (A 61) - AK Neersen (A 44)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	A52-G11-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	A 52
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	7,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf in Bearbeitung seit 10.02.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	71.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	72.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	84,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	46,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	38,1	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	46,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	44,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A52 verbindet die Niederlande mit der Metropolregion Ruhrgebiet. Kernziel ist die Verbesserung der Leistungsfähigkeit. Durch das hohe Verkehrsaufkommen (SVZ 2010 75.043 KFZ/24h) ist eine hohe Stauanfälligkeit gegeben und generell ein gestörter Verkehrsablauf vorzufinden. Im Jahre 2007 wurde eine Verkehrsuntersuchung durchgeführt, mit den Ergebnis einer prognostizierten Verkehrsbelastung für das Jahr 2020 von 98.100 kfz/24h. Die Straßenverkehrsprognose des BMVBS 2025 geht sogar von einer Verkehrsbelastung von 120.000 Kfz pro Werktag aus. Der höchstbelastete Abschnitt zwischen der AS MG-Nord und dem AK Neersen ist Bestandteil des Seitenstreifenprogramms, welches laut Erlass des MBWSV dem Bund zur nachträglichen Aufnahme in den Projektplan Straßenverkehrstelematik gemeldet wurde. D.h. vor dem Ausbau soll eine temporäre Seitenstreifenfreigabe den Verkehrsfluss verbessern.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A52-G11-NW_ÜLP.pdf (13.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Mönchengladbach, Stadt; Viersen, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Krefeld I - Neuss II (110); Kleve (112)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es handelt sich um den Ausbau einer bestehenden Autobahn ohne Veränderung der Trasse. Im Konzeptentwurf wurde ein symmetrischer Ausbau vorgeschlagen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	71.000	Kfz/Tag
im Planfall	72.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	16	%
im Planfall	16	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,37	Mio. Pkw-km/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,16	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,43	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,61	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,35	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,24	Mio. l/a
Diesel	0,22	Mio. l/a
Gas	0,10	Mio. l/a
Elektro	0,03	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	4,67	0,43	5,10	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	75,51	-0,48	75,04	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	1.260,69	176,67	1.437,36	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,60	-0,01	0,59	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,10	0,00	0,11	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	13,41		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-2,52		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,791	20,050
Fahrzeugvorhaltekosten		0,160	4,047
Betriebsführungskosten (Personal)		1,334	33,825
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,703	-17,823
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,049	-1,232
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,535	13,558
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	3,650	92,549
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,048	1,226
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	-0,015	-0,380
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,258	-6,538
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,062	-1,582
Innerorts	NGi	-0,062	-1,582
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,305	-7,725
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,078	-1,990
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,005	-0,118
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,208	-5,285
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,001	-0,026
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,012	-0,303
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,016	0,409
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,195	4,952
Gesamtnutzen		4,546	115,275

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	6,05	-
Aus- und Neubaukosten	38,05	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	44,10	38,780

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	115,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	38,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	128 Monate
Dauer der Bauphase	56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	44 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-15,845

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Ausbauprojekt überwiegend in landwirtschaftlich genutztem Gebiet, z.T. auch Wald. Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	-0,062	-1,582
	Neubelastung oder stärker betroffen	468	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-5,6	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	3.215,371	t/a	-0,466	-11,823
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	5,096	t/a	-0,078	-1,990
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	75,036	t/a	-0,005	-0,118
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,592	t/a	-0,001	-0,026
	Feinstaub-Emissionen	0,105	t/a	-0,012	-0,303
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,010	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				-15,845

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	15,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-