1 Gesamtprojekt

A 46 AS Düsseldorf-Holthausen - AK Hilden (A 3)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA46-G20-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 46
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge7,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 09.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030113.000 Kfz/24h
im Planfall 2030115.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
59,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

27,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
31,9--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
27,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
26,6--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Seit vielen Jahren kommt es aufgrund der hohen Verkehrsbelastung fast täglich zu Verkehrsstaus während der Spitzenzeiten. Die Verkehrsbelastung wird gemäß Straßenverkehrsprognose des BMVBS 2025 auf bis zu 100.000 Kfz/24h ansteigen. In der Engpassanalyse des Bundes gibt es hier eine gelegentliche Stauwahrscheinlichkeit. Diese wurde in der Analyse in hellblau dargestellt (Stauwahrscheinlichkeit an 100 bis 300 Stunden im Jahr). Die Anpassung und teilweise Erneuerung der Entwässerungseinrichtungen an den Stand der Technik gewährleistet zukünftig eine deutliche Verbesserung der aktuellen Entwässerungssituation, da mögliche Gefährdungen des Grundwassers und auch der Gewässer durch Schadstoffeintrag reduziert werden können.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A46-G20-NW-T1-NW_ÜPL.pdf (3.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteDüsseldorf, Stadt; Mettmann, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Düsseldorf I (106); Neuss I (108)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Da es sich um einen Ausbau einer sechsstreifigen Autobahn handelt, sind lediglich asymmetrische Ausbaualternativen (Nord/Süd) im Vergleich zum symmetrischen Ausbau zu betrachten. Aus der möglichen Beanspruchung der Naturschutzvorrangflächen ließe sich in Teilbereichen eine Vorzugsalternative (Nord) ableiten, da zwei zusammenliegende Naturschutzgebiet randlich tangiert werden. Ein asymmetrischer Ausbau würde jedoch die Verlegung eines Fließgewässers sowie die evtl. Beanspruchung eines angrenzenden Sees voraussetzen. Aus diesen Gründen und der bereits vorhandenen 6-Streifigkeit der Autobahn wird bei der Betrachtung der umweltfachlichen Gegebenheiten ein symmetrischer Ausbau berücksichtigt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall113.000Kfz/Tag
im Planfall115.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall14%
im Planfall14%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,32Mio. Pkw-km/a
(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,62Mio. Pkw-h/a
(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,88Mio. Personen-h/a
(95 % Fahrzweck Privat, 5 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,05Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,43Mio. l/a
Diesel0,32Mio. l/a
Gas0,18Mio. l/a
Elektro0,03Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)7,750,748,49t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)116,00-0,60115,40t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)2.211,22113,882.325,10t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,91-0,010,90t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,210,010,21t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-28,98Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,65910,683
Fahrzeugvorhaltekosten0,1322,141
Betriebsführungskosten (Personal)1,41923,002
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,892-14,460
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,036-0,581
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,0250,407
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ5,47088,690
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min2,56541,595
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0440,708
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,108-1,757
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,502-8,139
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,131-2,121
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,007-0,116
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,337-5,467
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,002-0,025
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,025-0,408
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,003
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1853,008
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen5,73793,018

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten4,02-
Aus- und Neubaukosten22,58-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten26,6022,612

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens93,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten22,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)27 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-9,896

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Ausbauprojekt mit Querung des Düsseldorfer Stadtwaldes (LSG). Es bestehen keine Konflikte zu den betrachteten Umweltkriterien.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-4,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 3.072,344 t/a -0,445 -7,224
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 8,494 t/a -0,131 -2,121
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 115,398 t/a -0,007 -0,116
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,899 t/a -0,002 -0,025
Feinstaub-Emissionen 0,210 t/a -0,025 -0,408
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,014 t/a 0,000 -0,003
Nutzensumme Umwelt-9,896

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 10,4 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes7,4 km
Staulänge im Bezugsfall4 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 4 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung