Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A45-G50-NW-HE
- A 45 AS Haiger/Burbach - AK Olpe (A 4)
- 1 Gesamtprojekt: A45-G50-NW-HE
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt A45-G50-NW-HE-T1-NW-HE
- 3 Teilprojekt A45-G50-NW-HE-T2-NW
- 4 Teilprojekt A45-G50-NW-HE-T3-NW
- 5 Teilprojekt A45-G50-NW-HE-T4-NW
- 6 Teilprojekt A45-G50-NW-HE-T5-NW
1 Gesamtprojekt
A 45 AS Haiger/Burbach - AK Olpe (A 4)
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A45-G50-NW-HE |
| Bundesland | Nordrhein-Westfalen, Hessen |
| Straße | A 45 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 5 |
| Länge | 37,3 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 6 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | Vorplanung läuft seit 13.09.2011 ohne Planungsbeginn seit 01.09.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 58.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 59.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 610,1 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 206,1 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 404,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 206,1 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 197,8 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten | [Mio. €] | Länge |
|---|---|---|
| Nordrhein-Westfalen | 537,8 | |
| Hessen | 72,3 |
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,9 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die A 45 hat als weiträumige Verbindung zu den Metropolregionen Rhein/Ruhr und Rhein/Main seit ihrer Eröffnung in den siebziger Jahren eine wachsende Bedeutung für die Verbesserung der Standortgunst insbesondere auch für die Region Südwestfalen erhalten. Das Verkehrsaufkommen ist inzwischen jedoch so stark gewachsen, dass sich die Verkehrsqualität, insbesondere auch in den Steigungsstrecken, kontinuierlich verschlechtert hat. Die Grenze der Leistungsfähigkeit einer 4-streifigen Autobahn ist streckenweise deutlich überschritten. Dies gilt umso mehr angesichts der prognostizierten Zuwächse insbesondere im Güterverkehr. Die Nachrechnung der Brückenbauwerke steht noch aus. Aufgrund des Baujahres der Talbrücken ist jedoch davon auszugehen, dass die Nachrechnung zu dem Ergebnis führt, das ein Ersatzneubau notwendig ist. Nach Weisung des Bundes sollen alle Ersatzneubauten 6-streifig (RQ 36B) hergestellt werden. Ein durchgehender 6-streifiger Ausbau ist daher aus verkehrlichen aber auch aus strukturpolitischen Gründen dringend erforderlich. Beginnend an der AS Ehringhausen bis zum AK Olpe ist die A 45 in der Engpassanalyse des Bundes mit >300 Stunden Staugefahr pro Jahr angegeben, somit ist ein Ausbaubedarf bereits ohne weitere Projektbegündung gegeben.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A45-G50-NW-HE_Projektkarte.pdf (993.4KB)Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Hessen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | Nordrhein-Westfalen, Hessen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Olpe, Kreis; Siegen-Wittgenstein, Kreis; Lahn-Dill-Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Olpe - Märkischer Kreis I (149); Märkischer Kreis II (150); Gießen (173) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Aufgrund der Verkehrsstärken auf der A 45 ist ein 6-streifiger Ausbau der Strecke alternativlos.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 58.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 59.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 30 | % | ||
| im Planfall | 30 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 3,49 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 1,02 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,92 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,96 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,01 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,01 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -1,44 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,01 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,02 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 1,03 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,22 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,20 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,46 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,53 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,19 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,07 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 8,59 | 0,48 | 9,06 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 137,90 | -2,84 | 135,06 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 2.419,39 | 616,39 | 3.035,79 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 1,10 | -0,07 | 1,03 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,19 | 0,01 | 0,20 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,02 | 0,00 | 0,02 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 86,27 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -1,52 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 7,327 | 140,742 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 1,643 | 31,556 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 7,316 | 140,521 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -1,631 | -31,334 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,153 | -2,929 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 1,070 | 20,544 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 7,685 | 147,603 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 3,034 | 58,273 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 1,002 | 19,254 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | -0,019 | -0,365 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -1,129 | -21,685 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,000 | 0,000 |
| Innerorts | NGi | 0,000 | 0,000 |
| Ausserorts | NGa | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,613 | -11,772 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,140 | -2,681 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,008 | -0,161 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,440 | -8,455 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,002 | -0,034 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,023 | -0,435 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,006 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,010 | 0,187 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 1,475 | 28,336 |
| Gesamtnutzen | 16,656 | 319,920 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 30,14 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 167,64 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 197,78 | 170,216 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 319,9 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 170,2 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,9 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 151 Monate |
| Dauer der Bauphase | 61 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 32 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -33,457 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Das Ausbauprojekt von der Anschlussstelle Haiger/Burbach in Hessen bis Wenden in Nordrhein-Westfalen verläuft in weiten Bereichen über stark bewegtes Gelände. In den meisten Abschnitten werden Wälder gequert. Ein hervorragender Wiedervernetzungsabschnitt ist betroffen, der jedoch durch eine bestehende Brücke bereits entschnitten ist. Natura 2000-Gebiete sind nicht betroffen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,000 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 0 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | 0,000 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 10.821,745 | t/a | -1,569 | -30,140 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 9,064 | t/a | -0,140 | -2,681 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 135,057 | t/a | -0,008 | -0,161 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 1,031 | t/a | -0,002 | -0,034 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,195 | t/a | -0,023 | -0,435 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,024 | t/a | 0,000 | -0,006 | |
| Nutzensumme Umwelt | -33,457 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | gering | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | |||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | - | km | - | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | - | km | - | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 1 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 53,7 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | - | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | - | ha | - | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.