1 Gesamtprojekt

A 44 Essen-Ruhralleetunnel - (L 925 - AS E.-Bergerhausen (A 52))

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA44-G30-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 44
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Linienbestimmung in Vorbereitung seit 20.01.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203060.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
363,6--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

342,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
21,6--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
342,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
328,0--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)6,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit

Der Ruhralleetunnel dient der Entlastung der Ruhrallee im Essener Süden und soll eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung zwischen der A52 (AS Essen-Bergerhausen) und der A44 (Ratingen-Velbert) schaffen. Die derzeitige Verkehrsbelastung der vierspurig ausgebauten Stadtstraße liegt bei ca. 64.000 Kfz/24h mit einem Schwerverkehrsanteil von 9-10%. Dies zeigt, dass der vorhande Querschnitt der Stadtstraße bereits heute überlastet ist, eine Steigerung des DTV wird prognostiziert.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A44_G30_NW_ÜL.pdf (998.6KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteEssen, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Essen III (120); Recklinghausen I (121)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es wurden insgesamt 3 Varianten untersucht, davon zwei lagegleiche Varianten unterhalb der vorhanden Bundesstraße, die sich durch eine zusätzliche Anschlusstelle unterscheiden sowie die weiterverfolgte Variante, welche von der vorhanden Bundesstraße losgelöst verläuft.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall60.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall7%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)30,04Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr7,76Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,07Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-5,23Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,10Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-7,28Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,13Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,45Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,41Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,27Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,14Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,19Mio. l/a
Diesel0,22Mio. l/a
Gas0,44Mio. l/a
Elektro0,63Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)8,54-5,582,97t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)111,68-4,77106,91t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)5.907,69-1.194,234.713,47t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,77-0,161,61t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,33-0,020,31t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,12-0,010,12t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
493,30Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-43,46Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB22,497562,538
Fahrzeugvorhaltekosten3,25381,347
Betriebsführungskosten (Personal)25,016625,529
Betriebsführungskosten (Betrieb)-5,772-144,338
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,102-2,545
Veränderung der VerkehrssicherheitNS5,946148,676
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ39,766994,346
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min3,07876,962
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ1,10927,724
Veränderung der impliziten NutzenNI1,79244,809
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,115-2,873
Veränderung der GeräuschbelastungNG1,05526,389
InnerortsNGi1,37734,425
AusserortsNGa-0,321-8,036
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,740-18,511
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,046-1,142
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,007-0,166
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,683-17,090
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,003-0,068
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,000-0,006
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,002-0,039
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,2786,955
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ7,222180,576
Gesamtnutzen78,7081.968,084

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten50,02-
Aus- und Neubaukosten278,00-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten328,02284,670

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens1.968,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten284,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)6,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)43 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]5,005

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt untertunnelt im Süden von Essen ein bebautes Gebiet. Im Süden verläuft das Projekt vor dem Tunnelbeginn zwischen der Ruhr, die als FFH-Gebiet und NSG ausgewiesen ist, und dem Stadtwald, der ebenfalls NSG und auch LSG ist. Das FFH- Gebiet und das NSG werden randlich in Anspruch genommen. Erhebliche Beeinträchtigungen sind wahrscheinlich. Die übrigen Schutzgebiete liegen in der Wirkzone, ein weiteres LSG im Osten sehr randlich. Der Baubeginn liegt auch in einem Kern- und Großraum (Feucht- und Waldlebensräume) (BfN).

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 1,37734,425
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 8.909 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,321-8,036
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 5.505,730 t/a -0,798 -19,963
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 2,966 t/a -0,046 -1,142
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 106,914 t/a -0,007 -0,166
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 1,611 t/a -0,003 -0,068
Feinstaub-Emissionen 0,307 t/a 0,000 -0,006
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,117 t/a -0,002 -0,039
Nutzensumme Umwelt5,005

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 1,4 ha 0,41 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 2,7 ha 0,81 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,2 km 0,07 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 1,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,2 ha 0,07 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
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Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.