1 Gesamtprojekt

A 40 AD Bochum-West (A 448) - AK Bochum (A 43)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	A40-G40-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	A 40
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	8,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 01.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	93.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	87.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	222,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	151,0	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	71,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	151,0	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	146,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	4,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A40 ist eine der wichtigen West-Ost-Achsen durchs Ruhrgebiet. Sie verbindet zwischen Duisburg und Dortmund fünf Oberzentren. Die aktuellen Verkehrszahlen im betrachteten Abschnitt liegen zum Teil bei über 95.850 Kfz/24h, mit einem Schwerverkehrsanteil von rd. 8%. Das zeigt, dass der heute vorhandene vierstreifige Querschnitt für die vorhandene Verkehrsbelastung bereits überlastet ist. Bis 2025 wird eine Steigerung des DTV auf 110.000 Kfz/24h prognostiziert. Mit einem SV-Anteil von ca. 13%. Die Engpassanalyse (Netz 2015 und Verkehrsnachfrage 2025) prognostiziert in diesem Bereich für die A 43 eine Staugefahr an mehr als 300 Stunden im Jahr. Der 6-streifige Ausbau der A 43 führt zu einer Auflösung des infrastrukturellen Engpasses.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A40_G40_NW_ÜPL.pdf (4.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Bochum, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Herne - Bochum II (141)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im gesamten Streckenabschnitt bestehen keine besonderen Empfindlichkeiten im Hinblick auf Umweltkonflikte, es kann nach derzeitiger umweltfachlicher Einschätzung ein symmetrischer Ausbau erfolgen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	93.000	Kfz/Tag
im Planfall	87.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	12	%
im Planfall	12	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-1,83	Mio. Pkw-km/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	2,02	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,97	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,03	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-2,99	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,04	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,56	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,13	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,10	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,67	Mio. l/a
Diesel	0,66	Mio. l/a
Gas	0,33	Mio. l/a
Elektro	-0,04	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	9,82	-1,14	8,68	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	143,40	-2,30	141,10	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	3.438,63	669,38	4.108,01	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,93	-0,07	0,86	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,31	0,00	0,32	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	274,21		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	19,34		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	7,133	163,267
Fahrzeugvorhaltekosten		1,022	23,386
Betriebsführungskosten (Personal)		7,173	164,185
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,062	-24,304
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,032	-0,744
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	-1,990	-45,539
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	16,695	382,139
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		7,059	161,568
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,527	12,063
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	-0,180	-4,120
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,297	-6,790
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,089	-2,042
Innerorts	NGi	-0,096	-2,190
Ausserorts	NGa	0,006	0,148
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,789	-18,053
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,134	-3,060
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,009	-0,200
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,596	-13,634
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,001	-0,034
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,049	-1,122
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,124	-2,833
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	3,190	73,016
Gesamtnutzen		24,044	550,355

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	22,08	-
Aus- und Neubaukosten	124,08	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	146,16	123,056

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	550,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	123,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	4,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	151 Monate
Dauer der Bauphase	61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-26,885

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Ausbauprojekt befindet sich überwiegend im Siedlungsraum. Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	-0,096	-2,190
	Neubelastung oder stärker betroffen	760	Einw.	-	-
	Entlastung	609	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-3,6	Tsd. qm	0,006	0,148
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	6.153,879	t/a	-0,893	-20,424
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	8,680	t/a	-0,134	-3,060
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	141,096	t/a	-0,009	-0,200
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,863	t/a	-0,001	-0,034
	Feinstaub-Emissionen	0,315	t/a	-0,049	-1,122
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,011	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				-26,885

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	10,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-