5 Teilprojekt 4

A 40 AS Essen-Frohnhausen - AD Essen-O

5.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

5.2 Grunddaten

Projektnummer	A40-G30-NW-T4-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	A 40
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	5,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	72.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	74.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	409,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	215,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	193,5	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	215,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	243,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 40 ist eine bedeutende Fernautobahn zwischen den Niederlanden, dem Niederrhein und dem Ruhrgebiet. Im näheren Projektbereich verbindet die A 40 zwischen Duisburg und Dortmund 5 Oberzentren. Über die Verknüpfungen mit der A 3 und der A 52 erfolgt der Anschluss an das weitere Fernstraßennetz und den südlichen Bereich der Region Rhein-Ruhr (Köln – Düsseldorf). Die aktuellen Verkehrsbelastungen liegen zum Teil bei über 88.000 Kfz/24h, mit einem Schwerverkehrsanteil von 5,8 %. Im betrachteten Abschnitt beträgt die derzeitige Staudauer über 800 Staustunden im Jahr (Studie Stausituation auf Autobahnen in NRW). Das zeigt, dass der heute vorhandene vierstreifige Querschnitt für die vorhandene Verkehrsbelastung bereits überlastet ist. Bis 2025 wird eine Steigerung des DTV auf bis zu 93.000 Kfz/24h mit einem Schwerverkehrsanteil von rd. 11 % prognostiziert. Nach der Engpassanalyse zum BVWP ist Staugefahr an mehr als 300 Stunden im Jahr zu erwarten. Der 6-streifige Ausbau der A 40 wird den infrastrukturellen Engpass beseitigen.

5.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_3_1_A40-G30-NW-T4-NW AS Essen-Frohnhausen (m) - AD Essen-Ost (o) ÜL.pdf (2.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Essen, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Essen III (120); Recklinghausen I (121)

5.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der beidseitig zur Trasse vorhandenen Bebauung ist zum aktuellen Planungsstand ein symmetrischer Ausbau die einzig sinnvolle Lösung.

5.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

5.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	72.000	Kfz/Tag
im Planfall	74.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	12	%
im Planfall	12	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,34	Mio. Pkw-km/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,13	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-1,62	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,02	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,05	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,03	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	1,08	Mio. l/a
Diesel	0,71	Mio. l/a
Gas	0,46	Mio. l/a
Elektro	0,03	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	11,90	1,21	13,11	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	148,33	-0,41	147,92	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	5.377,39	191,95	5.569,34	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1,26	-0,00	1,25	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,34	0,01	0,35	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,03	0,00	0,03	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	83,36		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-12,41		Tsd. Personen-h/a

5.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,273	49,025
Fahrzeugvorhaltekosten		0,403	8,684
Betriebsführungskosten (Personal)		3,721	80,257
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,851	-39,916
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,054	-1,156
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,946	20,393
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	9,374	202,162
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,179	3,868
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,363	-7,818
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-1,063	-22,930
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,202	-4,354
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,009	-0,198
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,808	-17,416
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,002	-0,046
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,042	-0,909
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,008
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,079	1,713
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	1,345	29,016
Gesamtnutzen		12,718	274,274

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	35,26	-
Aus- und Neubaukosten	208,35	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	243,61	186,357

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	274,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	186,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	151 Monate
Dauer der Bauphase	61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	49 Jahre

5.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-30,748

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Ausbauprojekt im Siedlungsraum. Es bestehen keine Konflikte zu den betrachteten Umweltkriterien.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-3,2	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	8.069,343	t/a	-1,171	-25,234
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	13,109	t/a	-0,202	-4,354
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	147,920	t/a	-0,009	-0,198
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1,252	t/a	-0,002	-0,046
	Feinstaub-Emissionen	0,348	t/a	-0,042	-0,909
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,027	t/a	0,000	-0,008
	Nutzensumme Umwelt				-30,748

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	6,6	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-