1 Gesamtprojekt

A 4 AS Aachen-Laurensberg - AK Aachen (A 44)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA4-G10-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 4
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge5,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 25.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203059.000 Kfz/24h
im Planfall 203060.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
92,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

47,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
45,9--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
47,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
45,1--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der geplante Ausbau der A 4 soll den Verkehrsfluss auf dieser wichtigen Ost-West-Verbindung auch für die Zukunft sicher stellen und damit negative Erscheinungsformen auf Grund unzureichender Verkehrsverhältnisse vermeiden helfen. Die A 4 ist aufgrund ihrer günstigen geographischen Lage eine bevorzugte Ost-West-Verbindung für den vorwiegend großräumigen und interkontinentalen Verkehr. Insbesondere beim bereits heute hohen Straßengüterverkehr ist mit einem deutlichen Zuwachs zu rechnen. Durch das im Ausbau befindliche Autobahnkreuz Aachen wird die Attraktivität für den grenzüberschreitenden Verkehr und die Anbindung der Nordseehäfen in Belgien und den Niederlanden an Deutschland und Mittel-/ Osteuropa weiter gesteigert. Eine Fortführung der 6-Streifigkeit Richtung niederländische Grenze vereinheitlicht den Streckencharkter der A 4, die zwischen Köln und dem AK Aachen ebenfalls 6-streifig ausgebaut ist bzw. wird.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A4_G10_NW.pdf (307.8KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteStädteregion Aachen, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Heinsberg (089)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine Alternativenprüfung wurde nicht durchgeführt. Der Ausbau wird erforderlich, weil der vorhandene Querschnitt bereits mit den aktuellen Verkehrsbelastungen Kapazitätsprobleme mit sich bringt, die sich zukünftig aufgrund der prognostizierten Verkehrszunahmen deutlich verstärken werden.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall59.000Kfz/Tag
im Planfall60.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall20%
im Planfall20%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)2,00Mio. Pkw-km/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,08Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,29Mio. Pkw-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,43Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,14Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,11Mio. l/a
Diesel0,10Mio. l/a
Gas0,04Mio. l/a
Elektro0,04Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)1,750,181,93t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)28,14-0,1428,00t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)556,1264,00620,13t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,240,000,24t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,030,000,03t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
15,54Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-2,00Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,14422,128
Fahrzeugvorhaltekosten0,2274,392
Betriebsführungskosten (Personal)1,42727,602
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,510-9,867
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,026-0,511
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,0240,460
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ2,28444,176
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,07820,842
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1132,186
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,008-0,155
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,175-3,385
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,125-2,424
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,030-0,573
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,002-0,034
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,090-1,739
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,008
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,004-0,068
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,002
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0130,247
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,2063,985
Gesamtnutzen3,44966,706

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten6,87-
Aus- und Neubaukosten38,26-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten45,1438,861

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens66,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten38,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)32 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-5,809

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt verläuft nördlich Aachen über bewegtes, z.T. stark bewegtes Gelände. Etwa 150 m nördlich der Autobahn wird das Wurmtal zum FFH-Gebiet. Für das in der Wirkzone des Vorhabens liegende FFH-Gebiet können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.826,871 t/a -0,265 -5,124
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 1,925 t/a -0,030 -0,573
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 28,001 t/a -0,002 -0,034
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,238 t/a 0,000 -0,008
Feinstaub-Emissionen 0,034 t/a -0,004 -0,068
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,009 t/a 0,000 -0,002
Nutzensumme Umwelt-5,809

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 8,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte BetroffenheitenX
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.