4 Teilprojekt 3

A 30 AK Osnabrück-S

4.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

Projektnummer	A30-G10-NI-NW-T3-NI
Bundesland	Niedersachsen
Straße	A 30/A 33
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Bautyp(en), Bauziel(e)	Aus / Neubau eines Knotenpunktes
Planungsstände	ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 2030	- Kfz/24h / - Kfz/24h

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	27,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	21,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	6,4	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	21,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012¹⁾)	23,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	Nicht bewertungsrelevant.
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	Nicht bewertungsrelevant.

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit

Das AK Osnabrück-Süd ist bereits heute immer wieder auffällig durch offensichtliche kapazitätsrelevante Defizite sowie gravierende Sicherheitsmängel für die Verkehrsteilnehmer und den Betriebsdienst. Die westl. angrenzende A30 ist in der Engpassanalyse für Bundesfernstraßen des BMVBS als Autobahnabschnitt mit häufiger, kapazitätsabhängiger Stauwahrscheinlichkeit dargestellt (Stauwahrscheinlichkeit > 300 Stunden/Jahr). Vor dem Hintergrund, dass der Lückenschluss im Zuge der A33 zwischen der A30 und der A2 (geplante Fertigstellung 2017) zu erheblichen Mehrbelastungen (Eckströmen) im AK Osnabrück-Süd führen wird, ist ein Umbau des AK dringend erforderlich.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A30-G10-NI-NW-T3-NI_Lageplan.pdf (636.4KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
LPL_2_1_A30-G10-NI-NW-T3-NI_Uebersichtslageplan.pdf (8.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Niedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Osnabrück, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Stadt Osnabrück (39)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

keine Alternativen geprüft

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Hinweis

Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.

Ergebnisübersicht

Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Der Ausbau des AK Osnabrück-Süd führt nicht zu Betroffenheiten besonderer Umweltqualitäten.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Knotenpunktspezifische Engpassreduktion

Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.

Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.

Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.]		Pkw	Lkw	gesamt
jährliche Staustunden im Werktagsverkehr (DTVw)	Bezugsfall	155,2	28,8	184,0
	Planfall	0,0	0,0	0,0
	Differenz	155,2	28,8	184,0
jährliche Staustunden im Urlaubsverkehr (DTVu)	Bezugsfall	75,9	14,3	90,2
	Planfall	0,0	0,0	0,0
	Differenz	75,9	14,3	90,2
jährliche Staustunden Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs)	Bezugsfall	3,1	0,5	3,6
	Planfall	0,0	0,0	0,0
	Differenz	3,1	0,5	3,6

Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 100 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.