1 Gesamtprojekt

A 3 AK Kaiserberg - AK Oberhausen-W

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	A3-G60-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	A 3
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	4,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	139.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	139.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	164,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	88,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	76,3	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	88,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	84,5	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A3 ist eine der wichtigsten Verbindung von Süd nach Nord und verbindet als Fernautobahn die Metropolen Passau (Grenze Österreich), Regensburg, Frankfurt, Ruhrgebiet und Arnhem (Grenze Niederlande) miteinander. Der hier betrachtete Abschnitt östlich der Oberzentren Düsseldorf und Duisburg im inneren Zentralraum des östlichen Ruhrgebietes zeigt mit einer Belastung von 100.000 bis 127.000 Kfz/24h und einem SV von 11.000 bis 19.000 Lkw/24h nach der Engpassanalyse eine Stauhäufigkeit von weit mehr als 300 Stunden pro Jahr auf.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A3_G60_NW.pdf (235.4KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Duisburg, Stadt; Oberhausen, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Duisburg II (116); Oberhausen - Wesel III (117); Mülheim - Essen I (118)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Teilprojekte

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	139.000	Kfz/Tag
im Planfall	139.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	21	%
im Planfall	21	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,36	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-2,29	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-3,41	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,26	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,51	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,13	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,38	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,62	Mio. l/a
Diesel	0,55	Mio. l/a
Gas	0,28	Mio. l/a
Elektro	0,01	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	4,01	-21,03	-17,02	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	93,85	-17,11	76,73	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	3.167,11	436,00	3.603,12	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,40	-0,59	-0,19	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,27	-0,08	0,19	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	2,12		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,55		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	19,060	368,665
Fahrzeugvorhaltekosten		3,574	69,122
Betriebsführungskosten (Personal)		16,656	322,171
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,170	-22,629
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,028	-0,543
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,012	0,234
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	17,801	344,310
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		7,975	154,251
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	2,028	39,232
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,236	-4,568
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,288	-5,572
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,262	5,070
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,005	-0,092
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,522	-10,106
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,006
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,023	-0,446
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,004
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,004	0,068
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,026	0,499
Gesamtnutzen		38,378	742,326

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	12,88	-
Aus- und Neubaukosten	71,63	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	84,51	72,974

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	742,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	73,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	146 Monate
Dauer der Bauphase	56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	32 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-10,140

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Ausbauprojekt verläuft in der Ortslage von Duisburg durch bebautes Gebiet. Der Ausbau des AK Kaiserberg ist im Projekt eingeschlossen. Umweltbetroffenheiten bestehen keine.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-1,7	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	5.231,842	t/a	-0,758	-14,674
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-17,020	t/a	0,262	5,070
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	76,734	t/a	-0,005	-0,092
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,186	t/a	0,000	0,006
	Feinstaub-Emissionen	0,188	t/a	-0,023	-0,446
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,016	t/a	0,000	-0,004
	Nutzensumme Umwelt				-10,140

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	7,8	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes	4,0 km
Staulänge im Bezugsfall	5 km
Staulänge im Planfall	3.3 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 1.7 km reduziert.

Engpass

teilweise Minderung