Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A281-G10-HB
- A 281 Weserquerung
- 1 Gesamtprojekt: A281-G10-HB
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
A 281 Weserquerung
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A281-G10-HB |
| Bundesland | Bremen |
| Straße | A 281 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 4,9 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 4-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Planfeststellungsbeschluss ergangen - vergl. Verfahren am 07.12.2011 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 25.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 260,4 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 260,4 | davon | |
| Länder | 15,4 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 15,4 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 245,0 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 238,0 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,7 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | planfestgestellt |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB), weil:
die Fertigstellung des Vorhabens bedeutsam für die Netzwirkung ist.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
DTV (2025) = 37.100 Kfz/24h, Sv= 20,5%. Der Bau der Bundesautobahn A 281 stellt zukünftig die nordwestliche Eckverbindung zwischen den vorhandenen Bundesautobahnen (BAB) A 1 und A 27 dar. Ihre Verknüpfung mit dem internationalen Fernstraßennetz macht sie für den Bestand und die Entwicklung des Güterverkehrszentrums (GVZ), die Weserhäfen am linken und rechten Weserufer und den Flughafen Bremen bedeutungsvoll. Mit dem 4. Bauabschnitt (BA 4) wird die räumliche Barriere „Weser“ überwunden. Dies ist eine entscheidende Voraussetzung für die weitere Entwicklung des niedersächsischen und bremischen Wirtschaftsraumes. Das Stadtgebiet Bremen auf dem linken Weserufer ist bisher an die A 1 über die Hauptverkehrsstraßen Senator-Apelt-Straße, Neuenlander Straße (B 6) und in Fortsetzung über die B 6n (Autobahnzubringer Arsten) an das Bundesautobahnnetz nur unzureichend angeschlossen. Im Zuge der vorgenannte Verkehrsachse ist im Maximum einen DTV von bis zu 53.400 Kfz/24 h anzutreffen. Mit der Realisierung des Vorhabens wird die Trennwirkung der Weser weiter herabgesetzt und die volle Verkehrswirksamkeit der übrigen Bauabschnitte der A 281 für den großräumigen und überregionalen Fernverkehr und das Umland erreicht.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A 281-G10-HB_Lageplan 01.pdf (6.8MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Bremen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Bremen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Bremen, Stadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Bremen II - Bremerhaven (055) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Der Trassenverlauf der A 281 ist als Ergebnis einer Prüfung unterschiedlicher Linienvarianten im Unterweserraum im Jahr 1983 im Flächennutzungsplan dargestellt worden. Da südlich der Weser die Trassenführung durch die Lage der Spülfelder/Baggergutdeponie, durch das angrenzende EU-Vogelschutzgebiet und durch die AS Bremen-Strom im Übergang zum BA3/2 vorgegeben ist, ist kein zielführender Planungsansatz für wesentlich voneinander abweichende Linienalternativen vorhanden.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
 |
| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 25.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 21 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 4,87 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,17 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,20 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,70 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,93 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -2,62 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,12 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,09 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,03 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,51 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,65 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,18 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,10 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 5,14 | -0,92 | 4,22 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 68,82 | -1,94 | 66,87 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 2.396,03 | -2.537,97 | -141,94 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,83 | -0,07 | 0,76 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,15 | -0,01 | 0,14 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,03 | -0,01 | 0,01 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 56,19 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -12,66 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 5,125 | 133,652 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,863 | 22,516 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 4,402 | 114,807 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -0,141 | -3,671 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,152 | -3,961 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 2,315 | 60,387 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 5,515 | 143,844 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 1,390 | 36,249 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,285 | 7,430 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,016 | 0,417 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,230 | -5,986 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | -0,972 | -25,343 |
| Innerorts | NGi | 0,000 | 0,001 |
| Ausserorts | NGa | -0,972 | -25,344 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,048 | -1,257 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,065 | -1,694 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,004 | -0,108 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,021 | 0,537 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,001 | -0,034 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,002 | 0,047 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,005 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,081 | 2,114 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 1,100 | 28,689 |
| Gesamtnutzen | 13,037 | 339,995 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 21,70 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 216,34 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 238,04 | 204,316 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 340,0 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 204,3 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,7 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 108 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 47 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -32,586 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | planfestgestellt |
| Das Neubauprojekt verläuft im Süden von Bremen, ein Vogelschutzgebiet mit Kernraum (Feuchtlebensräume) liegt in der Wirkzone und wird randlich berührt, der Großraum wird gequert. Ein FFH-Gebiet im selben Raum liegt ebenfalls in der Wirkzone. Eine Studie ergab laut Angaben des Landes, dass erhebliche Beeinträchtigungen mit einer Verwallung verhindert werden können. Die Weser als nationale Lebensraumachse (Feuchtlebensräume) wird mit einem Tunnel gequert. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,000 | 0,001 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 0 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,972 | -25,344 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 1.440,953 | t/a | -0,209 | -5,449 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 4,218 | t/a | -0,065 | -1,694 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 66,873 | t/a | -0,004 | -0,108 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,758 | t/a | -0,001 | -0,034 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,139 | t/a | 0,002 | 0,047 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,014 | t/a | 0,000 | -0,005 | |
| Nutzensumme Umwelt | -32,586 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 10,5 | ha | 2,05 | ha/km | planfestgestellt |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | planfestgestellt | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 5,1 | ha | 0,99 | ha/km | planfestgestellt |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | planfestgestellt | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 1,3 | km | 0,25 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 23,8 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | planfestgestellt |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | planfestgestellt |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | planfestgestellt |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 10,3 | ha | 2,01 | ha/km | planfestgestellt |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |