1 Gesamtprojekt

A 281 Weserquerung

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA281-G10-HB
BundeslandBremen
StraßeA 281
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellungsbeschluss ergangen - vergl. Verfahren am 07.12.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203025.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
260,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

260,4
davon
Länder15,4
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter15,4
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
245,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
238,0--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)planfestgestellt
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB), weil:

die Fertigstellung des Vorhabens bedeutsam für die Netzwirkung ist.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

DTV (2025) = 37.100 Kfz/24h, Sv= 20,5%. Der Bau der Bundesautobahn A 281 stellt zukünftig die nordwestliche Eckverbindung zwischen den vorhandenen Bundesautobahnen (BAB) A 1 und A 27 dar. Ihre Verknüpfung mit dem internationalen Fernstraßennetz macht sie für den Bestand und die Entwicklung des Güterverkehrszentrums (GVZ), die Weserhäfen am linken und rechten Weserufer und den Flughafen Bremen bedeutungsvoll. Mit dem 4. Bauabschnitt (BA 4) wird die räumliche Barriere „Weser“ überwunden. Dies ist eine entscheidende Voraussetzung für die weitere Entwicklung des niedersächsischen und bremischen Wirtschaftsraumes. Das Stadtgebiet Bremen auf dem linken Weserufer ist bisher an die A 1 über die Hauptverkehrsstraßen Senator-Apelt-Straße, Neuenlander Straße (B 6) und in Fortsetzung über die B 6n (Autobahnzubringer Arsten) an das Bundesautobahnnetz nur unzureichend angeschlossen. Im Zuge der vorgenannte Verkehrsachse ist im Maximum einen DTV von bis zu 53.400 Kfz/24 h anzutreffen. Mit der Realisierung des Vorhabens wird die Trennwirkung der Weser weiter herabgesetzt und die volle Verkehrswirksamkeit der übrigen Bauabschnitte der A 281 für den großräumigen und überregionalen Fernverkehr und das Umland erreicht.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A 281-G10-HB_Lageplan 01.pdf (6.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Bremen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBremen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBremen, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Bremen II - Bremerhaven (055)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der Trassenverlauf der A 281 ist als Ergebnis einer Prüfung unterschiedlicher Linienvarianten im Unterweserraum im Jahr 1983 im Flächennutzungsplan dargestellt worden. Da südlich der Weser die Trassenführung durch die Lage der Spülfelder/Baggergutdeponie, durch das angrenzende EU-Vogelschutzgebiet und durch die AS Bremen-Strom im Übergang zum BA3/2 vorgegeben ist, ist kein zielführender Planungsansatz für wesentlich voneinander abweichende Linienalternativen vorhanden.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall25.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall21%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)4,87Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,17Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,20Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,70Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,93Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-2,62Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,12Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,09Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,51Mio. l/a
Diesel-0,65Mio. l/a
Gas0,18Mio. l/a
Elektro0,10Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)5,14-0,924,22t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)68,82-1,9466,87t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)2.396,03-2.537,97-141,94t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,83-0,070,76t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,15-0,010,14t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,03-0,010,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
56,19Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-12,66Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB5,125133,652
Fahrzeugvorhaltekosten0,86322,516
Betriebsführungskosten (Personal)4,402114,807
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,141-3,671
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,152-3,961
Veränderung der VerkehrssicherheitNS2,31560,387
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ5,515143,844
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,39036,249
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,2857,430
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0160,417
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,230-5,986
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,972-25,343
InnerortsNGi0,0000,001
AusserortsNGa-0,972-25,344
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,048-1,257
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,065-1,694
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,004-0,108
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0210,537
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,034
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,047
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,005
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0812,114
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ1,10028,689
Gesamtnutzen13,037339,995

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten21,70-
Aus- und Neubaukosten216,34-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten238,04204,316

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens340,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten204,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen108 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)47 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-32,586

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"planfestgestellt
Das Neubauprojekt verläuft im Süden von Bremen, ein Vogelschutzgebiet mit Kernraum (Feuchtlebensräume) liegt in der Wirkzone und wird randlich berührt, der Großraum wird gequert. Ein FFH-Gebiet im selben Raum liegt ebenfalls in der Wirkzone. Eine Studie ergab laut Angaben des Landes, dass erhebliche Beeinträchtigungen mit einer Verwallung verhindert werden können. Die Weser als nationale Lebensraumachse (Feuchtlebensräume) wird mit einem Tunnel gequert.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,001
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,972-25,344
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.440,953 t/a -0,209 -5,449
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 4,218 t/a -0,065 -1,694
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 66,873 t/a -0,004 -0,108
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,758 t/a -0,001 -0,034
Feinstaub-Emissionen 0,139 t/a 0,002 0,047
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,014 t/a 0,000 -0,005
Nutzensumme Umwelt-32,586

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 10,5 ha 2,05 ha/km planfestgestellt
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten planfestgestellt
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 5,1 ha 0,99 ha/km planfestgestellt
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) planfestgestellt
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 1,3 km 0,25 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 23,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km planfestgestellt
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km planfestgestellt
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - planfestgestellt
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 10,3 ha 2,01 ha/km planfestgestellt

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
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Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.