1 Gesamtprojekt

A 20 NW-Umfahrung Hamburg

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	A20-G10-SH
Bundesland	Schleswig-Holstein
Straße	A 20
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	23,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	4-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Planfeststellungserörterung stattgefunden am 22.08.2013 Planfeststellung beantragt am 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	19.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	215,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	215,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	1,7
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	1,7
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	213,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	3.145,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	mittel
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB), weil:

das Vorhaben wegen der Hinterlandanbindung der Seehäfen und hoher raumordnerische Wirkungen bedeutsam ist.

Dieses Projekt wurde gemeinsam mit dem Projekt A20-G10-NI-SH bewertet, um die Durchgängigkeit der Hinterlandanbindung von der A 7 ab zu gewährleisten.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

A 20 ist Teil des Verkehrskonzeptes d. Bundesrepublik Deutschland zur Bewältigung der Verkehrssituation im norddeutschen Raum unter Berücksichtigung des steigenden Verkehrsaufkommens seit d. Wiedervereinigung, Ziel ist d. Schaffung einer Ost-West-Verbindung im Zuge des Ausbaus des Bundesfernstraßennetzes, A 20 endet derzeit östl. v. Bad Segeberg - zur Vollendung der Ost-West-Verbindung zügige Weiterbau als Nord-West-Umfahrung Hamburg in westl. Richtung in SH einschl. Elbquerung bei Glückstadt sowie Anbindung d. A 26 in NI dringend erforderlich, aufgrund hoher nationaler Bedeutung als Maßnahme des vordringlichen Bedarfs sowohl im Bundesverkehrswegeplan (07/2003) als auch im Bedarfsplan für d. Bundesfernstraßen ausgewiesen, neben hoher nationaler Bedeutung auch hohe europäische Bedeutung, diese findet Ausdruck in der Aufnahme der Maßnahme in d. Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN), auf Landesebene u. regionaler Ebene Neubau der A 20 im Landesraumordnungsplan SH sowie den Regionalplänen enthalten, Landesentwicklungsplan (2010) für SH legt den Bau der A 20 als wesntliches Ziel der verkehrlichen Entwicklung fest

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A20-G10-SH_Lageplan.pdf (17.0MB)
Quelle: © GeoBasis-DE/LVermGeo SH (www.LVermGeoSH.schleswig-holstein.de)

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Schleswig-Holstein
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Steinburg, Kreis; Pinneberg, Kreis; Segeberg, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Steinburg - Dithmarschen Süd (003); Pinneberg (007); Segeberg - Stormarn-Mitte (008)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Prüfung von: a) Nullvariante - durch Verzicht d. A 20 können d. verfolgten verkehrlichen u. raumordnerischen Ziele nicht erreicht werden, b) teilweise wurden bei den einzelnen Teilabschnitten des Gesamtprojektes Variantenvergleiche vorgenommen und gegenüber dem linienbestimmten Trassenverlauf eine Optimierung vorgenommen

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	19.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	24	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	131,53	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	143,95	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	9,75	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-12,96	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	1,46	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,13	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-18,56	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	1,99	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,20	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-10,11	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-1,18	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	1,36	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-2,54	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	10,66	Mio. l/a
Diesel	4,67	Mio. l/a
Gas	4,11	Mio. l/a
Elektro	2,74	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	103,65	-36,81	66,85	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1.353,13	-47,28	1.305,85	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	54.773,28	-6.083,34	48.689,94	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	12,54	-1,46	11,08	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	3,00	-0,13	2,86	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,66	-0,03	0,63	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	1.995,11		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-21,20		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	40,550	1.005,260
Fahrzeugvorhaltekosten		9,557	236,921
Betriebsführungskosten (Personal)		62,668	1.553,571
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-31,675	-785,233
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-5,294	-131,248
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	24,694	612,174
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	103,081	2.555,429
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		12,710	315,084
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	10,159	251,841
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	41,365	1.025,464
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-6,104	-151,319
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-16,059	-398,107
Innerorts	NGi	1,480	36,682
Ausserorts	NGa	-17,539	-434,789
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-8,503	-210,801
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-1,029	-25,520
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,081	-2,007
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-7,060	-175,021
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,019	-0,467
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,306	-7,581
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	-0,008	-0,205
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,136	3,363
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	29,997	743,646
Gesamtnutzen		214,022	5.305,683

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	364,09	-
Aus- und Neubaukosten	2.781,66	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	3.145,75	2.737,176

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	5.305,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	2.737,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	120 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-760,227

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt verläuft über relativ ebenes Grün- und Ackerland. Ein schmales FFH-Gebiet wird überbrückt (T2), ein weiteres liegt in der Wirkzone (T2). Vom Land wird im bestehenden fortgeschrittenen Planungsstand für den T1 eine Beeinträchtigung ausgeschlossen (T1), für den T2 ist ebenfalls nicht von Beeinträchtigungen auszugehen (T2). Ein LSG und ein UZVR werden durchfahren (T1), der mit einer Restgröße von > 100 km² erhalten bleibt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	1,480	36,682
	Neubelastung oder stärker betroffen	1.813	Einw.	-	-
	Entlastung	20.895	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-17,539	-434,789
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	90.786,067	t/a	-13,164	-326,340
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	66,847	t/a	-1,029	-25,520
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1.305,849	t/a	-0,081	-2,007
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	11,078	t/a	-0,019	-0,467
	Feinstaub-Emissionen	2,863	t/a	-0,306	-7,581
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,626	t/a	-0,008	-0,205
	Nutzensumme Umwelt				-760,227

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,3	ha	0,01	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,7	ha	0,03	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,1	km	0,05	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,2	km	0,01	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	139,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	2.315,5	ha	-	-	hoch
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	22,8	ha	0,94	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	X
		fortgeschrittener Planungsstand
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 7,1 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.

Begründung

Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Oberzentren Neumünster und Bremerhaven im Straßenpersonenverkehr
Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Oberzentren Flensburg und Bremerhaven im Straßenpersonenverkehr

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Brunsbüttel in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr

Beurteilungsgrundlagen

Einstufung	Punkte
geringe Raumwirksamkeit	< 5
mittlere Raumwirksamkeit	>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit	>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Die Relation der großräumigen Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Neumünster und Bremerhaven weist bisher ein geringes Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine ausreichende Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering und als mittel eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 1,5 Punkten bewertet worden. Da das Projekt A20-G10-SH in Zusammenwirkung mit dem Projekt A20-G10-NI-SH die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 28 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 4 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 1,5 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Die Relation der großräumigen Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Flensburg und Bremerhaven weist bisher ein mittleres Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine mangelhafte Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die beide hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet worden. Da das Projekt A20-G10-NI-SH in Zusammenwirkung mit dem Projekt A20-G10-NI-SH die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 45 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 14 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

Der Mittelbereich Brunsbüttel weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A20-G10-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert

für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 7,1 Punkten. Dies entspricht einer mittleren Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen