Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A094-G040-BY
- A 94 AK München-O - AS Pocking
- 1 Gesamtprojekt: A094-G040-BY
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
A 94 AK München-O - AS Pocking
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A094-G040-BY |
| Bundesland | Bayern |
| Straße | A 94 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 46,9 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 4-streifiger Neubau / Erweiterung auf 4 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | Planfeststellung beantragt am 22.06.2012 ohne Planungsbeginn seit 31.10.1989 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 17.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 21.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 607,3 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 567,0 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 40,3 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 567,0 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 652,8 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 4,0 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | mittel |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Für den Abschnitt AS Malching bis AS Kirchham liegt eine Finanzierungszusage vom 20.07.2015 vor.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die A 94 dient dem großräumigen Verkehr, mit dem Potential, nach ihrer Fertigstellung bis zur A 3, den kontinentalen Verkehr zwischen den Metropolregionen München und Wien aufzunehmen. Sie bindet den Raum Mühldorf/Altötting/Burghausen sowohl an die Metropolregion München als auch an das Oberzentrum Passau sowie Österreich und die Tschechische Republik an und beseitigt damit eines der höchsten Erreichbarkeitsdefizite in ganz Bayern. Projektziele des Neubaus der A94: Verbesserung der Verkehrssicherheit durch Verlagerung des Verkehrs weg von der hochbelasteten B 12, Verbesserung der Verkehrsqualität ( höhere Reisegeschwindigkeit, Trennung des langsam fahrenden landwirtschaftlichem Verkehrs, keine höhengleichen Straßenkreuzungen mehr, die zu Verkehrsbehinderungen und Verkehrsgefährdungen führen), Schaffung einer Fernverkehrsstraße für den großräumigen bzw. kontinentalen Verkehr, Stärkung des Wirtschaftsraums Südostbayern durch Anbindung an die Metropolregion München, das OZ Passau sowie Österreich und die Tschechische Republik, Entlastung der Anwohner an Ortsdurchfahrten von Lärmbelastungen und Schadstoffeneinträgen. Der Projektabschnitt dient dem Lückenschluss der A 94 zwischen der A99 und der A3.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_5_1_A094-G040-BY_Lageplan_5.pdf (2.4MB)Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
LPL_1_1_A094-G040-BY_Lageplan_1.pdf (3.7MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
LPL_6_1_A094-G040-BY_Lageplan_6.pdf (3.2MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
LPL_2_1_A094-G040-BY_Lageplan_2.pdf (2.9MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
LPL_4_1_A094-G040-BY_Lageplan_4.pdf (2.2MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
LPL_3_1_A094-G040-BY_Lageplan_3.pdf (2.4MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Bayern |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Altötting, Landkreis; Rottal-Inn, Landkreis; Passau, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Altötting (213); Rottal-Inn (230); Passau (229) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Im Rahmen der verschiedenen durchgeführten Raumordnungsverfahren wurden jeweils verschiedene Varianten untersucht und mit Maßgaben raumgeordnet. Die Festlegung der jeweiligen Trassen erfolgte im Zuge der Linienbestimmung nach FStrG. Im Abschnitt von Simbach wurden im Zuge des Raumordnungsverfahrens zwei Varianten mit Auflagen raumgeordnet, die Bahntrasse und die innerörtliche Bestandsalternative B12-Trasse. Für die Bedarfsanmeldung wurde die 2001 linienbestimmte Bahntrasse zugrunde gelegt. Neben städtebaulichen und baubetrieblichen Belangen spricht insbesondere die hohe Lärmschutzwirkung für die Bahntrasse. Zu Gunsten der Bestandsvariante sprechen wasserwirtschaftliche und naturschutzfachliche Aspekte.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 17.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 21.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 33 | % | ||
| im Planfall | 21 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 46,76 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 54,28 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 12,81 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -5,07 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,55 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,17 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -7,78 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,74 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,26 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -1,89 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,86 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,12 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,74 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 7,29 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 4,51 | Mio. l/a | ||
| Gas | 2,61 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,97 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 51,37 | 3,40 | 54,78 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 588,76 | -14,19 | 574,56 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 36.541,01 | -267,38 | 36.273,63 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 5,55 | -0,49 | 5,06 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 1,39 | -0,04 | 1,35 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,30 | -0,00 | 0,30 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 201,45 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -22,56 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 22,209 | 487,791 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 6,226 | 136,758 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 33,157 | 728,258 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -17,175 | -377,225 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -2,203 | -48,397 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 27,567 | 605,483 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 40,758 | 895,202 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 6,383 | 140,189 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 3,729 | 81,906 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 13,000 | 285,528 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -1,460 | -32,071 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | -0,922 | -20,243 |
| Innerorts | NGi | -0,024 | -0,536 |
| Ausserorts | NGa | -0,897 | -19,708 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -6,309 | -138,574 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,844 | -18,528 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,036 | -0,782 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -5,260 | -115,524 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,009 | -0,189 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,158 | -3,464 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | -0,004 | -0,087 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,144 | 3,172 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 2,218 | 48,721 |
| Gesamtnutzen | 98,731 | 2.168,524 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 68,04 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 584,79 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 652,83 | 539,102 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 2.168,5 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 539,1 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 4,0 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 138 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 40 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -190,888 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Aus- und Neubauprojekt mit Durchfahrung der bewegten Landschaft nördlich des Inn, die überwiegend ackerbaulich genutzt wird. Im Bereich der Ausbaustrecke wird das den Inn begleitende FFH- und Vogelschutzgebiet überquert. Das FFH-und Vogelschutzgebiet, teilweise als NSG ausgewiesen, liegt großflächig in der Wirkzone des Projekts, das dann als Neubaustrecke weiterverläuft. Erhebliche Beeinträchtigungen für das Natura-2000-Gebiet sind wahrscheinlich, eine Prüfung liegt noch nicht vor. Ein weiteres FFH-Gebiet liegt in der Wirkzone, die Betroffenheit wird aber bei fortgeschrittenem Planungsstand als unerheblich bewertet. Der Wiedervernetzungsabschnitt (Feucht- und Waldlebensräume) (BfN) wird mit einer langen Brücke entschnitten. Das Projekt durchfährt randlich Großräume (Feucht- und Großsäugerlebensräume) (BfN). Für einen angrenzenden nationalen Lebensraumkorridor (Waldlebensräume) (BfN) wird eine Grünbrücke vorgesehen. Ein ÜSG wird auf kurzen Strecken durchfahren. Ein UZVR wird im Bereich der Neubaustrecke durchfahren, bleibt jedoch mit einer Restgröße von >100 km² voraussichtlich erhalten. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | -0,024 | -0,536 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2.077 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 1.939 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,897 | -19,708 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 46.343,839 | t/a | -6,720 | -147,595 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 54,776 | t/a | -0,844 | -18,528 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 574,564 | t/a | -0,036 | -0,782 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 5,062 | t/a | -0,009 | -0,189 | |
| Feinstaub-Emissionen | 1,346 | t/a | -0,158 | -3,464 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,302 | t/a | -0,004 | -0,087 | |
| Nutzensumme Umwelt | -190,888 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 11,4 | ha | 0,24 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 18,2 | ha | 0,38 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 7,5 | km | 0,16 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 11,6 | km | 0,24 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 1 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 210,3 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 97,1 | ha | - | - | hoch |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 9,8 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Burghausen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Eggenfelden in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Neuötting/Altötting in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Pfarrkichen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Simbach am Inn in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Burghausen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt A094-G040-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Eggenfelden weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt A094-G040-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Neuötting/Altötting weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt A094-G040-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Pfarrkirchen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A094-G040-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Simbach am Inn weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt A094-G040-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten