2 Teilprojekt 1

A 73 AS Nürnberg-Hafen-O - AS Nürnberg-Zollhaus

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	A073-G020-BY-T01-BY
Bundesland	Bayern
Straße	A 73
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf Sichtvermerk am 05.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	- Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	40,6	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	26,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,3
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	13,8	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	26,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	25,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 73 ist die einzige Anbindung des Nürnberger Hafens (größtes trimodales GVZ Süddeutschlands) an das Fernstraßennetz. Über sie wird die Verbindung zu der kontinental bedeutsamen A 6 und der A 9 hergestellt. Zudem hat der Abschnitt des Teilprojekts eine wichtige Verbindungfunktion zwischen innerstädtischen Bereichen und den Randzonen des Ballungsraum Nürnbergs. Der DTV 2010 lag bei 81.009 Kfz/24h, der SV 2010 bei 8.410 Kfz/24h. Das Verkehrsgutachten prognostiziert für 2025 einen DTV von 103.700 Kfz/24h und einen SV von 11.000 Kfz/24h. Mit diesen Belastungen wird bereits heute nur noch Qualitätsstufe E nach dem HBS erreicht. Auch die Anschlussstellen sind überlastet. Zeitweise reicht der Rückstau bis auf die Autobahn. Durch den Ausbau kann in den Spitzenstunden wieder Qualitätsstufe D erreicht werden. Durch die Umgestaltung der Anschlussstellen wird der Verkehrsfluss verbessert und ein Rückstau auf die Autobahn verhindert. In der Engpassanalyse ist der Teilprojektabschnitt nur als Abschnitt mit „gelegentlicher, kapazitätsabhängiger Stauwahrscheinlichkeit“ eingestuft. Auf Grund der Verkehrszahlen erscheint dies nicht plausibel. Dies wird auch durch das o.g. Verkehrsgutachten untermauert, welches für das Jahr 2025 eine werktägliche Verkehrsbelastung von 115.000 Kfz in diesem Abschnitt erwartet und nicht 80.000 Kfz wie in der Engpassanalyse aufgeführt.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A073_G020-BY-T01-BY_2013-09-02_Lageplan.pdf (7.1MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Nürnberg, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Nürnberg-Süd (245)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativen wurden nicht untersucht, da auf Grund der örtlichen Verhältnisse jede größere Abweichung vom vorhandenen Trassenkorridor erhebliche Nachteile hinsichtlich der Belange von Natur und Landschaft, Flächenbedarf und Wirtschaftlichkeit nach sich ziehen würde.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Ausbauprojekt verläuft im Süden von Nürnberg zwischen Hafengelände und der Autobahnanschlusstelle Nürnberg-Zollhaus der A 73. Es liegt in einem bewegten bis reliefierten Forstgebiet (Lorenzer Reichwald). Dabei quert es auf bestehender Trasse ein Vogelschutzgebiet und ein Landschaftsschutzgebiet. Erhebliche Beeinträchtigungen sind wahrscheinlich.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes	3,9 km
Staulänge im Bezugsfall	4 km
Staulänge im Planfall	0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 4 km reduziert.

Engpass

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