Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A009-G030-BY
- A 9 AS München-Frankfurter Ring - AS München-Schwabing
- 1 Gesamtprojekt: A009-G030-BY
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
A 9 AS München-Frankfurter Ring - AS München-Schwabing
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A009-G030-BY |
| Bundesland | Bayern |
| Straße | A 9 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 1,5 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 6 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 20.09.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 92.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 94.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 22,4 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 16,2 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 6,2 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 16,2 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 15,8 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 9,7 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Durch die allgemeine Verkehrsentwicklung und insbesondere durch die Entwicklungen in den letzten Jahren im Münchener Norden (Terminal II am Flughafen München, Stadion Fröttmaning, Wohn- und Gewerbenutzung) haben die Verkehrsbelastung sowie die dabei auftretenden Verkehrsspitzen auf der A 9 zwischen dem AK Neufahrn und der AS München-Schwabing stark zugenommen. Angesichts des hohen Anteils an Berufsverkehr kommt es während der morgendlichen und abendlichen Spitzenstunden regelmäßig zu Verkehrsbehinderungen und Stauungen. Der bereits erfolgte 8- bzw. 6-str. Ausbau zwischen dem AK Neufahrn und dem AK München-Nord bzw. dem AK München-Nord und der AS München-Frankfurter Ring hat die Situation zwar verbessert, dennoch ist der 6-streifige Ausbau des letzten noch 4-streifigen Streckenabschnitts bis zur AS München-Schwabing erforderlich, um die Leistungsfähigkeit wiederherzustellen. Gemäß der Engpassanalyse des BMVI wird der Autobahnabschnitt als Abschnitt mit häufiger kapazitätsabhängiger Stauwahrscheinlichkeit eingestuft. Gemäß der SVZ 2010 beträgt die Verkehrsbelastung derzeit bereits 77.266 Kfz/24h. Für 2030 werden zwischen 90.000 und 100.000 Kfz/24h prognostiziert. Eine leistungsfähige und verkehrssichere Abwicklung dieser Verkehrsbelastungen kann nur durch den 6-streifigen Ausbau dieses Streckenabschnitts erfolgen.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A009-G030-BY_2013-11-25_Lageplan.pdf (1.9MB)Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Bayern |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | München, Landeshauptstadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | München-Nord (218) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Aufgrund der vielen vorhandenen innerstädtischen Zwänge (Anschluss an die Hochbrücke Freimann und an die AS München-Schwabing sowie beidseitig nahe Wohn- und Gewerbebebauung) ist nur der symmetrische Ausbau zielführend. Alternativen wurden daher nicht untersucht.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 92.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 94.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 10 | % | ||
| im Planfall | 10 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 1,75 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,61 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,87 | Mio. Personen-h/a | ||
| (93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,00 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,03 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,53 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,39 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,23 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,04 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 4,71 | 0,71 | 5,42 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 54,77 | -0,41 | 54,37 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 2.604,45 | 251,08 | 2.855,52 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,46 | -0,01 | 0,45 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,15 | 0,01 | 0,16 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,02 | 0,00 | 0,02 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -0,82 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 1,113 | 23,665 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,213 | 4,531 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 2,001 | 42,536 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -1,101 | -23,402 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,013 | -0,278 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,313 | 6,650 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 5,061 | 107,595 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 2,324 | 49,408 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,065 | 1,382 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,006 | -0,126 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,000 | 0,000 |
| Innerorts | NGi | 0,000 | 0,000 |
| Ausserorts | NGa | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,521 | -11,073 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,084 | -1,776 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,003 | -0,072 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,414 | -8,802 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,001 | -0,016 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,019 | -0,402 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,005 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,005 | 0,111 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 6,017 | 127,926 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 2,37 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 13,39 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 15,76 | 13,170 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 127,9 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 13,2 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 9,7 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 146 Monate |
| Dauer der Bauphase | 56 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 39 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -11,199 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Das Ausbauprojekt ist eine kurze Ausbaustrecke innerhalb der Stadt München im Stadtgebiet. Bewertungsrelevante Kriterien und gesetzliche Schutzgebiete sind nicht betroffen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,000 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 0 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | -1,5 | Tsd. qm | 0,000 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 2.896,444 | t/a | -0,420 | -8,928 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 5,423 | t/a | -0,084 | -1,776 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 54,365 | t/a | -0,003 | -0,072 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,447 | t/a | -0,001 | -0,016 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,158 | t/a | -0,019 | -0,402 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,017 | t/a | 0,000 | -0,005 | |
| Nutzensumme Umwelt | -11,199 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | gering | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | - | km | - | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | - | km | - | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 2,5 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | - | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | - | ha | - | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Nicht bewertungsrelevant.1.11 Ergänzende Betrachtungen
Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes
| Gesamtlänge des Projektes | 1,5 km |
| Staulänge im Bezugsfall | 1.5 km |
| Staulänge im Planfall | 0 km |
Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 1.5 km reduziert.
| Engpass | vollständige Auflösung |