Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A007-G010-BY
- A 7 AD Schweinfurt/Werneck) (A 70) - AK Biebelried (A 3)
- 1 Gesamtprojekt: A007-G010-BY
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
A 7 AD Schweinfurt/Werneck) (A 70) - AK Biebelried (A 3)
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A007-G010-BY |
| Bundesland | Bayern |
| Straße | A 7 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 30,2 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 6 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 20.09.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 50.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 52.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 498,7 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 133,8 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 364,9 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 133,8 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 128,8 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,4 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die A 7 ist im Projektabschnitt derzeit (Verkehrszählung 2010) werktäglich mit bis zu 59.836 Kfz/Wt belastet. Die werktägliche SV-Belastung betrug bis zu 11.811 Kfz/Wt. Bei einer Bemessung nach HBS ergibt sich damit für mehr als die Hälfte des Projektabschnitts nur noch Qualitätsstufe E. Für das Jahr 2025 ist werktäglich von einer Belastung bis zu 67.000 Kfz (SV 19.000 Kfz/Wt) auszugehen (nach Bedarfsplanprognose 2025 im Rahmen des Bedarfsplans 2004). Damit ergibt sich nach HBS auf ganzer Strecke nur die Qualitätsstufe F. Durch den 6-streifigen Ausbau kann wieder Qualitätsstufe D erreicht werden. In der Engpassanalyse ist der Abschnitt als Abschnitt mit „häufiger, kapazitätsabhängiger Stauwahrscheinlichkeit“ eingestuft. Der Ausbau der A 7 führt auch dazu, dass sich überörtlicher Verkehr von der B 19 auf die A 7 zurückverlagert und die B 19 von Verkehr entlastet wird. Am AD Schweinfurt/Werneck kommt es derzeit in Spitzenstunden zu Stauungen, die auf die sehr gering bemessenen Elemente des Dreiecks in Lage- und Höhenplan zurückzuführen sind. Beim Ausbau soll das AD entsprechend der aktuellen RAA umgestaltet werden, so dass dann wieder ein zügiger Verkehrsablauf gewährleistet ist.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A007-G010-BY_2013-09-02_Lageplan.pdf (6.0MB)Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Bayern |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Würzburg, Stadt; Kitzingen, Landkreis; Main-Spessart, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Schweinfurt (250); Würzburg (251) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Großräumige Verlegungen wurden nicht untersucht, da auf Grund der örtlichen Verhältnisse jede größere Abweichung vom vorhandenen Trassenkorridor erhebliche Nachteile hinsichtlich der Belange von Natur und Landschaft, Flächenbedarf und Wirtschaftlichkeit nach sich ziehen würde. Im Rahmen der Fortschreibung BVWP wurde geprüft, ob ein symmetrischer Ausbau oder der Bau einer Fahrbahn neben der bestehenden Autobahn vorteilhaft ist. Wegen der 5 Talbrücken, die ggf. auf Grund des schlechten Bauwerkszustandes bereits vor einem evtl. 6-streifigen Ausbau erneuert werden müssen, existieren viele Zwangspunkte, so dass dem symmetrischen Ausbau der Vorzug gegeben wurde.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 50.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 52.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 31 | % | ||
| im Planfall | 29 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 14,78 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 9,98 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 1,73 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,48 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,10 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,02 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,70 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,14 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,03 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,62 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,05 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,00 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,05 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,73 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,63 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,29 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,31 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 7,68 | 2,05 | 9,72 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 104,26 | 0,00 | 104,27 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 3.914,07 | 322,42 | 4.236,49 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 1,08 | 0,02 | 1,09 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,15 | 0,01 | 0,16 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,07 | 0,00 | 0,07 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 91,52 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -0,31 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | -0,654 | -14,206 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,410 | 8,904 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 2,507 | 54,457 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -3,572 | -77,567 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,166 | -3,597 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,917 | 19,919 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 4,006 | 86,999 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 1,610 | 34,956 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,246 | 5,334 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 2,189 | 47,549 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,162 | -3,517 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,026 | 0,575 |
| Innerorts | NGi | 0,026 | 0,575 |
| Ausserorts | NGa | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,792 | -17,198 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,150 | -3,252 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,006 | -0,140 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,614 | -13,341 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,002 | -0,040 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,019 | -0,405 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | -0,001 | -0,019 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,002 | 0,043 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 1,452 | 31,535 |
| Gesamtnutzen | 7,065 | 153,432 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 19,57 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 109,19 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 128,76 | 110,408 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 153,4 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 110,4 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,4 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 146 Monate |
| Dauer der Bauphase | 56 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 37 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -20,140 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Das Ausbauprojekt verläuft in den Landkreisen Schweinfurt, Würzburg und Main-Spessart auf dem Gebiet der Gemeinde Werneck, der Stadt Arnstein, der Gemeinde Hausen, der Gemeinde Unterpleichfeld, der Gemeinde Estenfeld, der Gemeinde Kürnach, der Gemeinde Rottendorf und der Stadt Dettelbach durch weitläufiges landwirtschaftliches Gebiet und auch durch Waldbereiche mit bewegtem bis starkem Relief. Zwei FFH-Gebiete liegen in der Wirkzone, eine Beeinträchtigung ist wahrscheinlich. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,026 | 0,575 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 588 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | 0,000 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 5.353,400 | t/a | -0,776 | -16,858 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 9,724 | t/a | -0,150 | -3,252 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 104,267 | t/a | -0,006 | -0,140 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 1,094 | t/a | -0,002 | -0,040 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,157 | t/a | -0,019 | -0,405 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,066 | t/a | -0,001 | -0,019 | |
| Nutzensumme Umwelt | -20,140 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | - | km | - | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | - | km | - | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 52,1 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | - | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | - | ha | - | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |