Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
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Projektinfo
- A006-G020-BY
- A 6 AK Nürnberg-O
- 1 Gesamtprojekt: A006-G020-BY
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
A 6 AK Nürnberg-O
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A006-G020-BY |
| Bundesland | Bayern |
| Straße | A 6/A 9 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Aus / Neubau eines Knotenpunktes |
| Planungsstände | Vorentwurf in Bearbeitung seit 13.09.2013 |
| Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 2030 | 37.000 Kfz/24h / 37.000 Kfz/24h |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 59,4 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 43,5 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 15,9 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 43,5 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 49,5 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | >10 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | Nicht bewertungsrelevant. |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | Nicht bewertungsrelevant. |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).
Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit
Die Grenze der Leistungsfähigkeit des Autobahnkreuzes wird täglich erreicht bzw. überschritten. Die hohe Grundbelastung durch den überregionalen und internationalen Ost-West- sowie Nord-Westverkehr überlagert sich täglich mit einem hohen Anteil von Berufs- und Wirtschaftsverkehr. Verschärft wird diese Situation noch im Zusammenhang mit verkehrsintensiven Großveranstaltungen wie Messen, Fußballspielen und Konzerten, die allesamt ihre Quelle und ihr Ziel im Süden Nürnbergs haben. Die derzeit einstreifigen Rampen für die Verkehrsbeziehungen von Heilbronn nach Berlin und umgekehrt haben mit einer stündlichen Belastung von bis zu 1730 Kfz (Spitzenstunde 2006) ihre mögliche Leitungsfähigkeitsgrenze von 1350 Kfz/h längst überschritten (Qualitätsstufe E bzw. F nach HBS) und es kommt zu Rückstau auf die Hauptfahrbahnen. Wegen der Überschneidung der hoch belasteten Übereckbeziehungen Berlin–Heilbronn (1730 Kfz in der Spitzenstunde 2006) mit dem Verkehr aus Richtung Nürnberg (B 4) nach München/Amberg (570 Kfz in der Spitzenstunde 2006) zwischen der Anschlussstelle Nürnberg-Fischbach und dem Autobahnkreuz Nürnberg-Ost kommt es im Bereich des westlichen Verflechtungsstreifens an der A 9 zur Überlastung des vorhandenen Querschnittes und zu Rückstauungen in die A 9, die häufig auch zu Unfällen führen. Mit dem Ausbau kann für alle Fahrbeziehungen mindestens Qualitätsstufe D erreicht werden.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A006-G020-BY_2013-09-02_Lageplan.pdf (3.9MB)Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Bayern |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Nürnberger Land, Landkreis; Nürnberg, Stadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Nürnberg-Süd (245); Roth (246) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Im Rahmen der Voruntersuchung wurden verschiedene Möglichkeiten der Führung der halbdirekten Rampe für die Fahrbeziehung Heilbronn-Berlin und der Einbindung der AS Fischbach untersucht. Die Entscheidung fiel auf die Variante 3B, welche die naturschutzfachlich geringsten Eingriffe bei Mehrkosten von nur knapp 1 Mio. Euro mit sich bringt.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
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| Abb. 2: Kfz-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h] |
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| Abb. 3: Lkw-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h] |
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| Abb. 4: Kfz-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h] |
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| Abb. 5: Lkw-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h] |
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| Abb. 6: Auslastung in der Spitzenstunde im Bezugsfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%] |
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| Abb. 7: Auslastung in der Spitzenstunde im Planfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%] |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugs- und Planfall | 37.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugs- und Planfall | 32 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | - | Mio. Pkw-km/a*) | ||
| (- % Fahrzweck Privat, - % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus verlagertem Verkehr | - | Mio. Pkw-km/a*) | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -1,11 | Mio. Pkw-h/a*) | ||
| (72 % Fahrzweck Privat, 28 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus verlagertem Verkehr | - | Mio. Pkw-h/a*) | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -1,30 | Mio. Personen-h/a | ||
| (74 % Fahrzweck Privat, 26 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus verlagertem Verkehr | - | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | - | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,40 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehrs | - | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | -10,30 | Mio. l/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -2,31 | -41,51 | -43,83 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -5,39 | -6,19 | -11,58 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | -3.459,59 | -24.964,77 | -28.424,35 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,15 | -1,64 | -1,79 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | -0,04 | -0,31 | -0,36 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,02 | -0,12 | -0,13 | t/a |
*) Infolge identischer Verkehrsstärken im Bezugs- und im Planfall ergeben sich bei den Betriebsleistungen keine Veränderungen (siehe hierzu auch Methodikhandbuch).
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 34,179 | 703,117 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 3,107 | 63,915 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 23,759 | 488,747 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | 7,314 | 150,455 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | - | - |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | -0,000 | -0,004 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - | - |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | - | - | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - | - |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | - | - |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | - | - |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - | - |
| Innerorts | NGi | - | - |
| Ausserorts | NGa | - | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 4,859 | 99,948 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | - | - |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | - | - |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | - | - |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | - | - |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | - | - |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | - | - |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - | - |
| Gesamtnutzen | 39,038 | 803,062 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 6,83 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 42,70 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 49,53 | 37,097 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 803,1 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 37,1 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | >10 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Berücksichtigte Planungsdauer | 90 Monate |
| Dauer der Bauphase | 56 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 30 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Hinweis
Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.
Ergebnisübersicht
| Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Das Ausbauprojekt liegt in einem großen Waldgebiet südöstlich Fürth. Das AK Nürnberg-Ost befindet sich innerhalb eines Vogelschutzgebietes. Erehbliche Beeinträchtigungen sind wahrscheinlich. | |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.1.11 Ergänzende Betrachtungen
Knotenpunktspezifische Engpassreduktion
Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.
Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.
| Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.] | Pkw | Lkw | gesamt | |
|---|---|---|---|---|
| jährliche Staustunden im Werktagsverkehr (DTVw) | Bezugsfall | 611,2 | 206,9 | 818,0 |
| Planfall | 75,8 | 32,4 | 108,2 | |
| Differenz | 535,4 | 174,4 | 709,8 | |
| jährliche Staustunden im Urlaubsverkehr (DTVu) | Bezugsfall | 492,1 | 197,7 | 689,8 |
| Planfall | 36,5 | 16,0 | 52,5 | |
| Differenz | 455,6 | 181,7 | 637,3 | |
| jährliche Staustunden Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs) | Bezugsfall | 119,8 | 41,6 | 161,4 |
| Planfall | 0,6 | 0,2 | 0,9 | |
| Differenz | 119,2 | 41,3 | 160,5 | |
Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 90 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.