Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-050-V01
- 740 m-Programm
- 1 Gesamtprojekt: 2-050-V01
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
740 m-Programm
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-050-V01 |
| Maßnahmetitel | 740 m-Programm |
| Teilmaßnahmen | Ausbau von 70 Überholungsbahnhöfen und 2 Güterverkehrsanlagen auf 740 m Nutzlänge |
| Maßnahmenbeschreibung | Herstellung von 740 m langen Überholgleisen in 72 Bahnhöfen (Neumünster, Owschlag, Neustadt (Dosse), Gardelegen Üst, Meppen, Schwelm, Graben-Neudorf, Darmstadt-Eberstadt, Baruth (Mark), Walddrehna, Emden Rbf, Neuss Gbf, Hamm Rbf, Kirchhorsten, Rehren, Einbeck-Salzderhelden, Schandelah, Bad Bentheim, Nottuln-Appelhülsen, Sudmühle, Baal Gbf, Sechtem, Urmitz, Homburg (Saar) Hbf, Kaiserslautern, Kindsbach, Bingen Hbf, Heppenheim (Bergstraße), Aschaffenburg, Kahl, Marburg (Lahn), Karlsruhe-Durlach, Lauda, Pforzheim Hbf, Wilferdingen-Singen, Neu-Ulm Bbf, Otting-Weilheim, Treuchtlingen, Lehrberg, Steinach/R.o.d.T., Mering Bbf, Kirchseeon, Mammendorf, Fischbach (Inn), Prien am Chiemsee, Mangolding, Straßkirchen, Straubing, Sünching, Beratzhausen, Neumarkt (Oberpf), Regensburg Hbf, Fürth (Bay) Hbf, Wicklesgreuth, Emskirchen, Markt Bibart, Neustadt/Aisch, Satzkorn, Hamburg-Bergedorf Gbf, Schwarzenbek, Wusterwitz, Berkenbrück, Fangschleuse, Kurort Rathen, Mechterstedt-Sättelstädt, Seebergen, Wartha, Röblingen am See, Sangerhausen, Dornreichenbach, Oschatz, Wutha) |
| Länge | - km |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 421,2 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 185,7 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 75,8 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 75,8 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 682,7 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 682,7 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 497,0 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 472,1 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 4,8 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | - |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | - |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | ja |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 0 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
hohes NKV, keine hohe Umweltbetroffenheit, TransportkostensenkungProjektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Zur Auslastungssteigerung und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienensektors sind im deutschen Schienennetz zusätzliche Überholgleise für 740 m lange Züge vorgesehen. Diese kapazitätssteigernden Maßnahmen ermöglichen systematische Güterzugtrassen mit 740 m Zuglänge über den gesamten Tageszeitraum.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | BB, BW, BY, HE, HH, NI, NW, RP, SH, SL, SN, ST, TH |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Neumünster, Stadt; Herzogtum Lauenburg, Kreis; Rendsburg-Eckernförde, Kreis; Hamburg, Freie und Hansestadt; Northeim, Landkreis; Wolfenbüttel, Landkreis; Schaumburg, Landkreis; Emden, Stadt; Emsland, Landkreis; Grafschaft Bentheim, Landkreis; Rhein-Kreis Neuss; Heinsberg, Kreis; Rhein-Sieg-Kreis; Münster, Stadt; Coesfeld, Kreis; Hamm, Stadt; Ennepe-Ruhr-Kreis; Darmstadt, Stadt; Bergstraße, Landkreis; Marburg-Biedenkopf, Landkreis; Mayen-Koblenz, Kreis; Kaiserslautern, Stadt; Kaiserslautern, Landkreis; Mainz-Bingen, Landkreis; Main-Tauber-Kreis; Karlsruhe, Stadt; Karlsruhe, Landkreis; Pforzheim, Stadt; Enzkreis; Ebersberg, Landkreis; Fürstenfeldbruck, Landkreis; Rosenheim, Landkreis; Straubing, Stadt; Straubing-Bogen, Landkreis; Regensburg, Stadt; Neumarkt i.d.OPf., Landkreis; Regensburg, Landkreis; Fürth, Stadt; Ansbach, Landkreis; Neustadt a.d.Aisch-Bad Windsheim, Landkreis; Weißenburg-Gunzenhausen, Landkreis; Aschaffenburg, Stadt; Aschaffenburg, Landkreis; Aichach-Friedberg, Landkreis; Neu-Ulm, Landkreis; Donau-Ries, Landkreis; Saarpfalz-Kreis; Potsdam, Stadt; Dahme-Spreewald, Landkreis; Oder-Spree, Landkreis; |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Rendsburg-Eckernförde (004); Plön - Neumünster (006); Herzogtum Lauenburg - Stormarn-Süd (010); Hamburg-Bergedorf - Harburg (023); Aurich - Emden (024); Mittelems (031); Nienburg II - Schaumburg (040); Salzgitter - Wolfenbüttel (049); Goslar - Northeim - Osterode (052); Prignitz - Ostprignitz-Ruppin - Havelland I (056); Brandenburg an der Havel - Potsdam-Mittelmark I - Havelland III - Teltow-Fläming I (060); Potsdam - Potsdam-Mittelmark II - Teltow-Fläming II (061); Dahme-Spreewald - Teltow-Fläming III - Oberspreewald-Lausitz I (062); Frankfurt (Oder) - Oder-Spree (063); Altmark (066); Mansfeld (074); Heinsberg (089); Rhein-Sieg-Kreis II (098); Neuss I (108); Coesfeld - Steinfurt II (127); Münster (129); Hagen - Ennepe-Ruhr-Kreis I (138); Hamm - Unna II (145); Nordsachsen (151); Leipzig Land (154); Sächsische Schweiz - Osterzgebirge (158); Marburg (171); Darmstadt (186); Bergstraße (188); Eisenach - Wartburgkreis - Unstrut-Hainich-Kreis II (190); Gotha - Ilm-Kreis (192); Koblenz (200); Mainz (206); Kaiserslautern (210); Pirmasens (211); Erding - Ebersberg (214); Fürstenfeldbruck (216); Rosenheim (223); Straubing (231); Amberg (232); Regensburg (233); Ansbach (241); Fürth (243); Aschaffenburg (247); Augsburg-Land (253); Donau-Ries (254); Neu-Ulm (255); Karlsruhe-Stadt (271); Karlsruhe-Land (272); Odenwald - Tauber (276); Pforzheim (279); Homburg (299) |
1.4 Alternativenprüfung
Keine1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
GV Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 740 m-Netz Südabschnitt |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 740 m-Netz Nordabschnitt |
| Abb. 2: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-050-V01 Südabschnitt |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-050-V01 Nordabschnitt |
| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-050-V01 und Bezugsfall 740 m-Netz Südabschnitt |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-050-V01 und Bezugsfall 740 m-Netz Nordabschnitt |
| Abb. 4: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall 740 m-Netz Südabschnitt |  Auslastung - Bezugsfall 740 m-Netz Nordabschnitt |
 Auslastung - Planfall 2-050-V01 Südabschnitt |  Auslastung - Planfall 2-050-V01 Nordabschnitt |
| Abb. 5: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 3.282 km (8,4%) | 3.170 km (8,1%) |
| 09-16 Uhr | 2.036 km (5,2%) | 1.938 km (5,0%) |
| 16-19 Uhr | 2.581 km (6,6%) | 2.544 km (6,5%) |
| 19-22 Uhr | 1.982 km (5,1%) | 1.908 km (4,9%) |
| 22-06 Uhr | 519 km (1,3%) | 525 km (1,3%) |
| Gesamter Tag | 798 km (2,0%) | 741 km (1,9%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 121.065 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 117.490 Zug-h/a | |
| Änderung | -3.575 Zug-h/a (-3,0% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | -0,01 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | -17.301 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -99 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2) s. 1.10 | Einwohner |
| Entlastung | 2) s. 1.10 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
-1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 2.642 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -118.383 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -190 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -7.411 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -132 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 1.765.960 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | -21.053 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 22.312 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -70 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -116 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -111.164 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | -42 | t/a |
| Feinstaub (PM) | -2 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | -9 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 111.928 | 1.787,8 | |
| Schienengüterverkehr | 14.950 | 238,8 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 13.377 | 213,7 | |
| Schienengüterverkehr | 4.047 | 64,6 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 4.025 | 64,3 | |
| Schienengüterverkehr | 2.614 | 41,7 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 5.288 | 84,5 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -12.803 | -204,5 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -19.465 | -310,9 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 1.708 | 27,3 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 125.669 | 2.007,3 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -4.236 | -67,7 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | 0 | 0,0 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 2) s. 1.10 | 2) s. 1.10 | |
| außerorts | 2) s. 1.10 | 2) s. 1.10 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 0 | 0,0 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 125.669 | 2.007,3 | |
| Summe Nutzen | 121.433 | 1.939,6 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 72,0 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 400,1 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 472,1 | 407,0 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 1.939,6 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 407,0 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 4,8 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 7 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 4 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 23 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 278,30 |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 2) s. 1.10 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2) s. 1.10 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 2) s. 1.10 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 2) s. 1.10 | qm | 2) s. 1.10 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -111.164 | t/a | 16.009 | 255,700 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -70 | t/a | 1.081 | 17,300 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -116 | t/a | 7 | 0,100 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -42 | t/a | 68 | 1,100 | |
| Feinstaub-Emissionen | -2 | t/a | 140 | 2,200 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -9 | t/a | 119 | 1,900 | |
| Nutzensumme Umwelt | 278,30 | ||||
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.
1.10 Ergänzende Betrachtungen
Die Angaben beziehen sich ausschließlich auf die Maßnahmen zur Ertüchtigung des deutschen Schienennetzes für 740 m lange Güterzüge.
2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.