1 Gesamtprojekt

NBS Dresden - Prag

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-045-V01
MaßnahmetitelNBS Dresden - Prag
TeilmaßnahmenNeubau Heidenau Süd - Grenze D/CZ (- Usti zapad)
MaßnahmenbeschreibungNeubau Heidenau Süd – Grenze D/CZ (– Usti zapad),Vmax = 200 km/h
Länge21,00 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
1.209,4
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten114,2
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau217,7
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau217,7
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
1.541,3
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
1.541,3
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.427,1
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.356,7

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungnein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]37

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor, Transportkostensenkung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Durch eine für 200 km/h ausgelegte Neubaustrecke zwischen Heidenau und dem tschechischen Usti nad Labem soll die Fernverkehrsrelation Dresden - Prag deutlich beschleunigt werden. Während die Bestandsstrecke Dresden - Decin dem sehr kurvigen Verlauf der Elbe folgt und somit lediglich für den Fernverkehr nicht marktkonforme Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h erreicht werden können, soll die Neubaustrecke größtenteils unterirdisch das Erzgebirge queren. Da sie trassierungstechnisch auch für den Güterverkehr ausgelegt ist, kann auch dieser die Neubaustrecke nutzen. Dies dient der Entlastung des Elbtals vom Güterzuglärm.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSN
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteSächsische Schweiz-Osterzgebirge
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Sächsische Schweiz - Osterzgebirge (158.0)

1.4 Alternativenprüfung

Keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV
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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-045-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-045-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-045-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.236 km (8,3%)3.209 km (8,2%)
09-16 Uhr1.994 km (5,1%)1.967 km (5,0%)
16-19 Uhr2.560 km (6,5%)2.546 km (6,5%)
19-22 Uhr1.962 km (5,0%)1.943 km (5,0%)
22-06 Uhr530 km (1,4%)527 km (1,3%)
Gesamter Tag764 km (2,0%)786 km (2,0%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.384 Zug-h/a
Planfall 2030118.654 Zug-h/a
Änderung-730 Zug-h/a (-0,6% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)87Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)2Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen1) s. 1.10Einwohner
Entlastung1) s. 1.10Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Dresden - Prag 37 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr604Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw0Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr106Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr86Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-55.581Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)119Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)0Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-27.854Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr81.838Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw58Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr36.050Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr15.982Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-636Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr146Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw0Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr106Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr146Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr103Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-5.797Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-8Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-757Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)5Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr84.749Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr1.829Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr587Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-28t/a
Kohlenmonoxid (CO)-9t/a
Kohlendioxid (CO2)-14.927t/a
Kohlenwasserstoff (HC)-7t/a
Feinstaub (PM)-1t/a
Schwefeldioxid (SO2)-7t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw14.094425,3
Schienenpersonenverkehr -5.210-157,2
Luftverkehr3.557107,3
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw1.16735,2
Schienenpersonenverkehr -538-16,2
Luftverkehr1.111-16,2
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw1.89057,0
Schienenpersonenverkehr -42-1,3
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr20.430616,4
aus induziertem Verkehr -5.478-165,3
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-670-20,2
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-5.690-171,7
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)20,1
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 8.130245,3
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr7.274219,5
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr6.668201,2
Summe Nutzen Personenverkehr46.6931.408,9

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw3.26998,6
Schienengüterverkehr48014,5
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw38011,5
Schienengüterverkehr83425,2
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw1143,5
Schienengüterverkehr3119,4
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr1.89057,0
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-296-8,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-752-22,7
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr170,5
Summe Nutzen Güterverkehr6.248188,5

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-1.866-56,3
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-201-6,1
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts1) s. 1.101) s. 1.10
außerorts1) s. 1.101) s. 1.10
 
Summe Nutzen Personenverkehr46.6931.408,9
Summe Nutzen Güterverkehr 6.248188,5
Summe Nutzen50.8741.535,0

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau207,0-
Aus- und Neubaukosten1.149,7-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten1.356,71.175,6

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen1.535,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten1.175,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase5 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)57 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]83,10

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--1) s. 1.100,000
Neubelastung oder stärker betroffen1) s. 1.10Einw.--
Entlastung1) s. 1.10Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)1) s. 1.10qm1) s. 1.100,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-14.927t/a2.15865,100
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-28t/a42412,800
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-9t/a10,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-7t/a120,400
Feinstaub-Emissionen-1t/a672,000
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-7t/a922,800
Nutzensumme Umwelt83,10

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Die Angaben beziehen sich ausschließlich auf den in Deutschland liegenden Teil des Projektes (territoriale Betrachtung).

1) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.