Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-041-V02
- ABS/NBS Ulm – Augsburg
- 1 Gesamtprojekt: 2-041-V02
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
ABS/NBS Ulm – Augsburg
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-041-V02 |
| Maßnahmetitel | ABS/NBS Ulm – Augsburg |
| Teilmaßnahmen | Aus-/Neubau Ulm - Augsburg |
| Maßnahmenbeschreibung | 3. Gleis Dinkelscherben – Augsburg, Vmax = 200 km/h; ABS/NBS im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben, Vmax = 250/200 km/h; Fernverkehrshalt Günzburg |
| Länge | 69,70 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 1.393,6 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 262,4 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 250,8 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 250,8 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 1.906,8 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 1.906,8 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 1.644,4 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 1.563,5 |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 2,1 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | - |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | nein |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 10 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
mittleres bis hohes NKV, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor;
Als Konzeptentwurf zur Bewertung ABS/NBS im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben – Augsburg wurden der 3-gleisige Ausbau Dinkelscherben – Augsburg mit Vmax 200 km/h und der Aus- bzw. Neubau im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben mit Vmax 250/200 km/h betrachtet. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Er stellt keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der den konkreten Verlauf im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt.
Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Zwischen Ulm und Augsburg ist eine Reisezeitverkürzung für den Schienenpersonenfernverkehr vorgesehen. Gleichzeitig soll sowohl im Fern- wie auch im Nahverkehr das Bedienungsangebot verdichtet werden. Durch die zusätzlichen Kapazitäten bzw. die Entmischung der schnellen und der langsamen Verkehre steigt auch die Anbindungsqualität im Güterverkehr zwischen Stuttgart und München. Vorgesehen ist der Bau eines 3. Gleises Dinkelscherben – Augsburg mit Vmax 200 km/h sowie ein Aus- bzw. Neubau im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben mit Vmax 250/200 km/h. Der Bahnhof Günzburg ist dabei weiterhin an das Fernverkehrsnetz angebunden.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | BY |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Augsburg, Stadt; Augsburg, Landkreis; Günzburg, Landkreis; Neu-Ulm, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Augsburg-Stadt (252); Augsburg-Land (253); Neu-Ulm (255) |
1.4 Alternativenprüfung
Als Alternativen wurden ein Ausbau (2-041-V01), ein teilweiser Aus- und Neubau (2-041-V02) und ein überwiegender Neubau (2-041-V03) der Strecke Ulm - Augsburg untersucht.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
PV/GV |
| Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall |
 |
| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030 |
| Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
 |
| Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall |
 |
| Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-041-V02 |
| Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
 |
| Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-041-V02 und Bezugsfall 2030 |
| Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall 2030 |  Auslastung - Planfall 2-041-V02 |
| Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 3.200 km (8,2%) | 3.266 km (8,3%) |
| 09-16 Uhr | 1.950 km (5,0%) | 1.974 km (5,0%) |
| 16-19 Uhr | 2.498 km (6,4%) | 2.499 km (6,4%) |
| 19-22 Uhr | 1.967 km (5,0%) | 1.989 km (5,1%) |
| 22-06 Uhr | 556 km (1,4%) | 550 km (1,4%) |
| Gesamter Tag | 762 km (1,9%) | 736 km (1,9%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 119.343 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 119.126 Zug-h/a | |
| Änderung | -217 Zug-h/a (-0,2% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,01 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 673 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -35 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 3.794 | Einwohner |
| Entlastung | 18.257 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
Ulm - Augsburg 10 min1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 598 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 30 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 76 | Tsd. Personenfahrten/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 92 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -112.821 | Tsd. Pkw-km/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -210 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -5 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -61.758 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 191.126 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 5.272 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 46.188 | Tsd. Personen-km/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 30.326 | Tsd. Personen-km/a |
| Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -1.958 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 314 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | -30 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 66 | Tsd. Personen-h/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 314 | Tsd. Personen-h/a |
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 350 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -17.211 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -28 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 335 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 5 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 261.234 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | -3.760 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 2.041 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -39 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -26 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -23.343 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | 8 | t/a |
| Feinstaub (PM) | 0 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | -4 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Pkw | 27.669 | 674,7 | |
| Schienenpersonenverkehr | 504 | 12,3 | |
| Luftverkehr | 4.304 | 104,9 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Pkw | 2.369 | 57,8 | |
| Schienenpersonenverkehr | -898 | -21,9 | |
| Luftverkehr | 1.239 | -21,9 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Pkw | 3.836 | 93,5 | |
| Schienenpersonenverkehr | 74 | 1,8 | |
| Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 52.524 | 1.280,8 | |
| aus induziertem Verkehr | -9.328 | -227,5 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | -4.808 | -117,2 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -3.600 | -87,8 | |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | -186 | -4,5 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus induziertem Verkehr | 13.888 | 338,7 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 14.336 | 349,6 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | 2.720 | 66,3 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 104.829 | 2.556,2 |
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 16.033 | 391,0 | |
| Schienengüterverkehr | -3.221 | -78,6 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 1.945 | 47,4 | |
| Schienengüterverkehr | -295 | -7,2 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 585 | 14,3 | |
| Schienengüterverkehr | -118 | -2,9 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 996 | 24,3 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -1.430 | -34,9 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -1.143 | -27,9 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 861 | 21,0 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 14.214 | 346,6 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -4.659 | -113,6 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -284 | -6,9 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 296 | 7,2 | |
| außerorts | 479 | 11,7 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 104.829 | 2.556,2 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 14.214 | 346,6 | |
| Summe Nutzen | 114.875 | 2.801,2 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 238,5 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 1.325,0 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 1.563,5 | 1.348,7 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 2.801,2 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 1.348,7 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 2,1 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 7 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 5 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 41 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 118,30 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Die Aus- und Neubaustrecke führt von Augsburg zunächst als Ausbaustrecke durch städtisches Gebiet und landwirtschaftlich genutzte Flächen entlang der B300 bis Gessertshausen, anschließend teilweise durch Wald weiter nach Dinkelscherben, Günzburg sowie Leipheim nach Neu-Ulm. Zwischen Dinkelscherben und Leipheim ist der Neubau der Strecke u.a. mit 2 Tunnelstrecken unter stark bewegten Waldflächen geplant. Südlich von Burgau und südlich von Günzburg quert die Neubaustrecke die Flüsse Kammel bzw. Günz in Brückenlage und läuft anschließend ca. 3 km parallel zur BAB A8. An der Donau mündet der Neubauabschnitt wieder auf einen Ausbauabschnitt und durchquert dabei ein FFH- sowie überlagertes SPA-Gebiet, so dass erhebliche Beeinträchtigungen 2x wahrscheinlich sind. Im Ausbauabschnitt zwischen Gessertshausen - Dinkelscherben sowie zwischen Augsburg und Gessertshausen führt die Trasse als Ausbaustrecke durch je ein FFH-Gebiet, so dass erhebliche Beeinträchtigungen 2x nicht ausgeschlossen werden können. Mehrere BFN-Kernräume (Wald, Feucht) und 2 BFN-Großsäugerfunktionsräumen werden gequert, die Querung der Großsäugerfunktionsräume wird durch Tunnelbauwerke entschärft. Die Querung eines BFN-Großraumes (Feucht) wird mittels Brückenbauwerk teilweise entschärft. Die Querung einer BFN-Lebensraumachse (Wald, GS) wird durch ein Tunnelbauwerk entschärft. Weitere hohe Beeinträchtigungen sind durch die Querung bzw. randliche Durchfahrung von ÜSG, v.a im Bereich der Mindel, zu erwarten sowie durch die Zerschneidung von 4 Naturparken und 2 LSG. Insgesamt führt das Projekt zu hohen Umweltbeeinträchtigungen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 296 | 7,200 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 3.794 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 18.257 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | -31.239 | qm | 479 | 11,700 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -23.343 | t/a | 3.361 | 82,000 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -39 | t/a | 601 | 14,700 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -26 | t/a | 2 | 0,000 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 8 | t/a | -12 | -0,300 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0 | t/a | 73 | 1,800 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -4 | t/a | 53 | 1,300 | |
| Nutzensumme Umwelt | 118,30 | ||||
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 11,3 | ha | 0,48 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 10,6 | ha | 0,45 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 3,4 | km | 0,15 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 14,7 | km | 0,70 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 130,9 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 1,5 | km | 0,06 | km/km | hoch |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 54,1 | ha | 2,99 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
Nicht bewertungsrelevant.1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.