Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-039-V02
- ABS Regensburg – Landshut – Mühldorf
- 1 Gesamtprojekt: 2-039-V02
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
ABS Regensburg – Landshut – Mühldorf
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-039-V02 |
| Maßnahmetitel | ABS Regensburg – Landshut – Mühldorf |
| Teilmaßnahmen | Ausbau Obertraubling – Landshut – Mühldorf |
| Maßnahmenbeschreibung | Elektrifizierung Landshut – Mühldorf, Vmax = 120 km/h, Blockverdichtung Obertraubling – Landshut |
| Länge | 108,00 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 100,2 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 18,3 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 18,0 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 18,0 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 136,5 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 136,5 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 118,2 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 112,4 |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,0 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | - |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | - |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | ja |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 7 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke, TransportkostensenkungProjektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Durch den Ausbau und die Elektrifizierung zwischen Regensburg, Landshut und Mühldorf soll der Knoten München vom Schienengüterverkehr entlastet werden. Gleichzeitig wird der Knoten Mühldorf besser in das Schienennetz eingebunden und es lassen sich verbesserte Nahverkehrsverbindungen in Richtung Landshut einrichten. Die Maßnahmen der ABS München - Mühldorf - Freilassing (2-008-V02) und ABS Uelzen - Stendal - Magdeburg - Halle (2-018-V01) werden für die Bewertung im Bezugsfall unterstellt.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | BY |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Mühldorf a.Inn, Landkreis; Landshut, Stadt; Landshut, Landkreis; Straubing-Bogen, Landkreis; Regensburg, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Altötting (213); Traunstein (225); Landshut (228); Straubing (231); Regensburg (233) |
1.4 Alternativenprüfung
Als Alternative wurde die Elektrifizierung mit einem 2-gleisigen Ausbau Landshut Süd - Geisenhausen und einer Verbindungskurve bei Mühldorf untersucht (2-039-V01).1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
PV/GV |
| Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall |
 |
| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall Zielnetz (Stand März 2016) |
| Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
 |
| Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall |
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| Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-039-V02 |
| Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
 |
| Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-039-V02 und Bezugsfall Zielnetz (Stand März 2016) |
| Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall Zielnetz (Stand März 2016) |  Auslastung - Planfall 2-039-V02 |
| Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 2.538 km (6,4%) | 2.521 km (6,3%) |
| 09-16 Uhr | 1.304 km (3,3%) | 1.275 km (3,2%) |
| 16-19 Uhr | 1.805 km (4,5%) | 1.746 km (4,4%) |
| 19-22 Uhr | 1.467 km (3,7%) | 1.413 km (3,6%) |
| 22-06 Uhr | 340 km (0,9%) | 312 km (0,8%) |
| Gesamter Tag | 318 km (0,8%) | 297 km (0,7%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 104.760 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 104.345 Zug-h/a | |
| Änderung | -415 Zug-h/a (-0,4% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,00 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 24 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -9 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2) s. 1.10 | Einwohner |
| Entlastung | 2) s. 1.10 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
Landshut - Mühldorf 7 min1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 112 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 0 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 0 | Tsd. Personenfahrten/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 10 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -6.160 | Tsd. Pkw-km/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 0 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -2 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -2.570 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 12.418 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 348 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 254 | Tsd. Personen-km/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 1.052 | Tsd. Personen-km/a |
| Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -82 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 18 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | -4 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 0 | Tsd. Personen-h/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 18 | Tsd. Personen-h/a |
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 45 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -1.780 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -4 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -171 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -5 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 27.360 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | -3.251 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 283 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -17 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -28 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -4.153 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | -1 | t/a |
| Feinstaub (PM) | 0 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | 0 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Pkw | 1.274 | 21,0 | |
| Schienenpersonenverkehr | 451 | 7,5 | |
| Luftverkehr | 18 | 0,3 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Pkw | 129 | 2,1 | |
| Schienenpersonenverkehr | 374 | 6,2 | |
| Luftverkehr | 5 | 6,2 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Pkw | 209 | 3,5 | |
| Schienenpersonenverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 884 | 14,6 | |
| aus induziertem Verkehr | -232 | -3,8 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | -1.360 | -22,5 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -12 | -0,2 | |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | -152 | -2,5 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus induziertem Verkehr | 316 | 5,2 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 1.742 | 28,8 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -10 | -0,2 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 3.789 | 62,6 |
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 1.708 | 28,2 | |
| Schienengüterverkehr | 1.018 | 16,8 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 201 | 3,3 | |
| Schienengüterverkehr | 205 | 3,4 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 61 | 1,0 | |
| Schienengüterverkehr | 60 | 1,0 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 757 | 12,5 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -198 | -3,3 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -647 | -10,7 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 109 | 1,8 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 3.274 | 54,1 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -806 | -13,3 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -16 | -0,3 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 2) s. 1.10 | 2) s. 1.10 | |
| außerorts | 2) s. 1.10 | 2) s. 1.10 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 3.789 | 62,6 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 3.274 | 54,1 | |
| Summe Nutzen | 6.241 | 103,1 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 17,1 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 95,3 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 112,4 | 98,5 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 103,1 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 98,5 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,0 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 7 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 2 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 23 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 14,80 |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 2) s. 1.10 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2) s. 1.10 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 2) s. 1.10 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 2) s. 1.10 | qm | 2) s. 1.10 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -4.153 | t/a | 603 | 10,000 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -17 | t/a | 260 | 4,300 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -28 | t/a | 2 | 0,000 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -1 | t/a | 2 | 0,000 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0 | t/a | 30 | 0,500 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0 | t/a | 0 | 0,000 | |
| Nutzensumme Umwelt | 14,80 | ||||
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.
1.10 Ergänzende Betrachtungen
Der optimierte Planfall umfasst ausschließlich die Blockverdichtung zwischen Regensburg und Landshut sowie die Elektrifizierung der Strecke zwischen Landshut und Mühldorf. Eine Elektrifizierung zwischen Mühldorf und Rosenheim wäre nur bei Verzicht auf Maßnahmen im Knoten München (Ostring) gesamtwirtschaftlich vorteilhaft.
2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.