1 Gesamtprojekt

ABS Weimar – Gera – Gößnitz

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-038-V02
Maßnahmetitel	ABS Weimar – Gera – Gößnitz
Teilmaßnahmen	Ausbau Weimar – Gera – Gößnitz
Maßnahmenbeschreibung	Elektrifizierung Weimar – Göschwitz – Gera – Gößnitz/Lehndorf, Vmax = (konventionell) = 120 km/h
Länge	105,00 km

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	177,6
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	73,3
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	32,0
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	32,0
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	282,9
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	282,9
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	209,6
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	199,2

1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	nein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	2

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, Schließung Elektrifizierungslücke, Transportkostensenkung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Elektrifizierung zwischen Weimar, Gera und Gößnitz ermöglicht die Anbindung der Region Chemnitz an den ICE-Knoten Erfurt. Durch den Entfall des sonst notwendigen Traktionswechsels in Erfurt kann eine durchgängig elektrisch betriebene Fernverkehrslinie zwischen dem Ruhrgebiet und Thüringen/Westsachsen eingerichtet werden. Ebenso ergibt sich im Nahverkehr eine verbesserte Energieeffizienz sowie die Möglichkeit zur Angebotsausweitung. Im Güterverkehr ist eine verbesserte Anbindung des westsächsischen Wirtschaftsraums an Mittelthüringen, Rhein/Main und Ruhrgebiet beabsichtigt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	TH
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Gera, Stadt; Jena, Stadt; Weimar, Stadt; Weimarer Land, Landkreis; Saale-Holzland-Kreis; Greiz, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Gera - Jena - Saale-Holzland-Kreis (194); Greiz - Altenburger Land (195)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternative wurde die Elektrifizierung mit einem durchgehend 2-gleisigen Ausbau Weimar - Gera untersucht (2-038-V01).

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV

Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030

Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-038-V02

Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-038-V02 und Bezugsfall 2030

Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall 2030	Auslastung - Planfall 2-038-V02
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	3.236 km (8,3%)	3.197 km (8,2%)
09-16 Uhr	1.994 km (5,1%)	1.973 km (5,0%)
16-19 Uhr	2.560 km (6,5%)	2.529 km (6,5%)
19-22 Uhr	1.962 km (5,0%)	1.956 km (5,0%)
22-06 Uhr	530 km (1,4%)	535 km (1,4%)
Gesamter Tag	764 km (2,0%)	764 km (2,0%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	119.384 Zug-h/a
Planfall 2030	119.394 Zug-h/a
Änderung	10 Zug-h/a (0,0% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	0,00	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	18	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	4	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einwohner
Entlastung	2) s. 1.10	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Erfurt - Gera 1 min, Erfurt - Chemnitz 2 min, Erfurt - Zwickau 1 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	72	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw	74	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	2	Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	2.437	Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	0	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-2	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	664	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	6.152	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	9.694	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	-92	Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-634	Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-40	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	-6	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	-54	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-6	Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	7	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-226	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-1	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	24	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	2	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	3.558	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	-461	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	86	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	-174	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-288	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	-13.185	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	5	t/a
Feinstaub (PM)	-2	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	5	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Personenverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Pkw		-648	-10,7
Schienenpersonenverkehr		7.909	130,7
Luftverkehr		-15	-0,2
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Pkw		-51	-0,8
Schienenpersonenverkehr		4.755	78,6
Luftverkehr		-4	78,6
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Pkw		-83	-1,4
Schienenpersonenverkehr		0	0,0
Veränderung der Reisezeit	NRZ
aus verbleibendem Verkehr		632	10,4
aus induziertem Verkehr		182	3,0
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		204	3,4
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		-14	-0,2
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)		428	7,1
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus induziertem Verkehr		-240	-4,0
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		-348	-5,7
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		30	0,5
Summe Nutzen Personenverkehr		12.309	203,3

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		231	3,8
Schienengüterverkehr		-248	-4,1
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		26	0,4
Schienengüterverkehr		199	3,3
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		8	0,1
Schienengüterverkehr		-9	-0,1
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		67	1,1
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-94	-1,5
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		78	1,3
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		-17	-0,3
Summe Nutzen Güterverkehr		242	4,0

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-1.029	-17,0
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-47	-0,8
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10
außerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10

Summe Nutzen Personenverkehr		12.309	203,3
Summe Nutzen Güterverkehr		242	4,0
Summe Nutzen		11.475	189,5

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	30,4	-
Aus- und Neubaukosten	168,8	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	199,2	175,9

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	189,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	175,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	7 Jahre
Dauer der Bauphase	2 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	23 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

80,60

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	2) s. 1.10	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einw.	-	-
	Entlastung	2) s. 1.10	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	2) s. 1.10	qm	2) s. 1.10	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-13.185	t/a	1.941	32,100
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-174	t/a	2.707	44,700
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-288	t/a	18	0,300
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	5	t/a	-7	-0,100
	Feinstaub-Emissionen	-2	t/a	281	4,600
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	5	t/a	-62	-1,000
	Nutzensumme Umwelt				80,60

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.

2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.