1 Gesamtprojekt

ABS Lübeck - Schwerin

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-036-V01
Maßnahmetitel	ABS Lübeck - Schwerin
Teilmaßnahmen	Ausbau Lübeck - Bad Kleinen
Maßnahmenbeschreibung	Elektrifizierung Lübeck – Bad Kleinen, Vmax = 160 km/h, Neubau 1-gleisige Verbindungskurve Bad Kleinen, Vmax = 160 km/h
Länge	58,00 km

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	85,8
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	31,7
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	15,4
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	15,4
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	132,9
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	132,9
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	101,2
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	96,2

1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	nein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	11

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke, Transportkostensenkung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Zwischen den Oberzentren Lübeck und Schwerin besteht derzeit keine direkte Schienenverbindung. Daher sind die Elektrifizierung der Bahnstrecke Lübeck - Bad Kleinen und der Bau einer Verbindungskurve bei Bad Kleinen in der Relation Lübeck - Schwerin vorgesehen. Entsprechend kann im Schienenpersonenverkehr künftig ein Umstieg in Bad Kleinen entfallen. Im Schienengüterverkehr dient die Strecke als Entlastungsstrecke für den Knoten Hamburg. Seehafenhinterlandverkehre von und nach Lübeck sowie Skandinavienverkehre über die Feste Fehmarnbeltquerung können über Schwerin in Richtung Stendal geführt werden. Die Maßnahmen der ABS/NBS Hamburg - Lübeck - Puttgarden (2-011-V01) werden für die Bewertung im Bezugsfall unterstellt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	MV, SH
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Lübeck, Hansestadt; Nordwestmecklenburg, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Lübeck (011); Schwerin - Ludwigslust-Parchim I - Nordwestmecklenburg I (012); Ludwigslust-Parchim II - Nordwestmecklenburg II - Landkreis Rostock I (013)

1.4 Alternativenprüfung

Keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV

Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall Zielnetz (Stand März 2016)

Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-036-V01

Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-036-V01 und Bezugsfall Zielnetz (Stand März 2016)

Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall Zielnetz (Stand MÃ¤rz 2016)	Auslastung - Planfall 2-036-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	2.538 km (6,4%)	2.567 km (6,5%)
09-16 Uhr	1.304 km (3,3%)	1.309 km (3,3%)
16-19 Uhr	1.805 km (4,5%)	1.817 km (4,6%)
19-22 Uhr	1.467 km (3,7%)	1.454 km (3,7%)
22-06 Uhr	340 km (0,9%)	325 km (0,8%)
Gesamter Tag	318 km (0,8%)	310 km (0,8%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	104.760 Zug-h/a
Planfall 2030	104.583 Zug-h/a
Änderung	-177 Zug-h/a (-0,2% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	0,00	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	118	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	-6	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einwohner
Entlastung	2) s. 1.10	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Lübeck - Schwerin 11 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	112	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw	22	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	10	Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-4.377	Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	102	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	0	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-1.960	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	8.756	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	1.474	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	52	Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	996	Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-30	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	18	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	-20	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	18	Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	76	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-3.187	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-6	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	473	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	20	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	43.735	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	-3.518	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	574	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	-11	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-20	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	-2.671	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	2	t/a
Feinstaub (PM)	0	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	1	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Personenverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Pkw		1.098	18,1
Schienenpersonenverkehr		122	2,0
Luftverkehr		4	0,1
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Pkw		92	1,5
Schienenpersonenverkehr		242	4,0
Luftverkehr		1	4,0
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Pkw		149	2,5
Schienenpersonenverkehr		-36	-0,6
Veränderung der Reisezeit	NRZ
aus verbleibendem Verkehr		278	4,6
aus induziertem Verkehr		-272	-4,5
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		-442	-7,3
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		0	0,0
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)		56	0,9
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus induziertem Verkehr		400	6,6
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		612	10,1
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		-6	-0,1
Summe Nutzen Personenverkehr		2.242	37,0

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		3.139	51,9
Schienengüterverkehr		321	5,3
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		360	5,9
Schienengüterverkehr		-100	-1,7
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		108	1,8
Schienengüterverkehr		-32	-0,5
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		607	10,0
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-364	-6,0
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-384	-6,3
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		93	1,5
Summe Nutzen Güterverkehr		3.748	61,9

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-648	-10,7
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-26	-0,4
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10
außerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10

Summe Nutzen Personenverkehr		2.242	37,0
Summe Nutzen Güterverkehr		3.748	61,9
Summe Nutzen		5.316	87,8

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	14,7	-
Aus- und Neubaukosten	81,6	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	96,2	84,9

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	87,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	84,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	7 Jahre
Dauer der Bauphase	2 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	23 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

9,30

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	2) s. 1.10	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einw.	-	-
	Entlastung	2) s. 1.10	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	2) s. 1.10	qm	2) s. 1.10	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-2.671	t/a	386	6,400
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-11	t/a	175	2,900
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-20	t/a	1	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	2	t/a	-3	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0	t/a	18	0,300
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	1	t/a	-9	-0,100
	Nutzensumme Umwelt				9,30

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.

2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.