1 Gesamtprojekt

ABS Landshut - Plattling

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-035-V02
Maßnahmetitel	ABS Landshut - Plattling
Teilmaßnahmen	Ausbau Schwaigen - Plattling
Maßnahmenbeschreibung	Ausbau Kreuzungsbahnhof Schwaigen, Neubau Kreuzungsbahnhof zwischen Wallersdorf und Otzing, Neubau Kreuzungsbahnhof Otzing, Neubau ESTW – Technik zwischen Schwaigen und Plattling, Neubau Verbindungskurve Plattling
Länge	26,00 km

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	36,6
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	23,0
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	6,6
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	6,6
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	66,2
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	66,2
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	43,2
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	41,1

1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	ja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	0

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Transportkostensenkung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	BY
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Deggendorf, Landkreis; Dingolfing-Landau, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Deggendorf (227); Rottal-Inn (230)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternative wurde ein 2-gleisiger Ausbau Landshut - Dingolfing untersucht (2-035-V01).

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

GV

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall Zielnetz (Stand August 2016)

Abb. 2: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-035-V02

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-035-V02 und Bezugsfall Zielnetz (Stand August 2016)

Abb. 4: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall Zielnetz (Stand August 2016)	Auslastung - Planfall 2-035-V02
Abb. 5: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	2.561 km (6,4%)	2.529 km (6,4%)
09-16 Uhr	1.201 km (3,0%)	1.184 km (3,0%)
16-19 Uhr	1.767 km (4,4%)	1.768 km (4,4%)
19-22 Uhr	1.359 km (3,4%)	1.314 km (3,3%)
22-06 Uhr	243 km (0,6%)	239 km (0,6%)
Gesamter Tag	254 km (0,6%)	208 km (0,5%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	102.560 Zug-h/a
Planfall 2030	102.490 Zug-h/a
Änderung	-70 Zug-h/a (-0,1% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	0,00	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	32	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	0	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einwohner
Entlastung	2) s. 1.10	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

-

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	10	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-555	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-1	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-92	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-5	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	9.732	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	-1.041	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	68	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)	-1	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-1	t/a
Kohlendioxid (CO2)	-872	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	-1	t/a
Feinstaub (PM)	0	t/a
Schwefeldioxid (SO2)	0	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		522	9,2
Schienengüterverkehr		954	16,9
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		63	1,1
Schienengüterverkehr		89	1,6
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		19	0,3
Schienengüterverkehr		33	0,6
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		1.028	18,2
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-25	-0,4
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-136	-2,4
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		15	0,3
Summe Nutzen Güterverkehr		2.561	45,3

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-330	-5,8
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-11	-0,2
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10
außerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10
Summe Nutzen Personenverkehr		0	0,0
Summe Nutzen Güterverkehr		2.561	45,3
Summe Nutzen		2.220	39,3

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	6,3	-
Aus- und Neubaukosten	34,8	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	41,1	35,3

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	39,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	35,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	7 Jahre
Dauer der Bauphase	2 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	25 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

2,50

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	2) s. 1.10	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einw.	-	-
	Entlastung	2) s. 1.10	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	2) s. 1.10	qm	2) s. 1.10	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-872	t/a	126	2,200
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-1	t/a	8	0,100
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1	t/a	0	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-1	t/a	2	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0	t/a	2	0,000
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0	t/a	3	0,100
	Nutzensumme Umwelt				2,50

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.

2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.