Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-035-V01
- ABS Landshut - Plattling
- 1 Gesamtprojekt: 2-035-V01
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
ABS Landshut - Plattling
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-035-V01 |
| Maßnahmetitel | ABS Landshut - Plattling |
| Teilmaßnahmen | Ausbau Landshut - Dingolfing |
| Maßnahmenbeschreibung | Zweigleisiger Ausbau Landshut - Wörth, Vmax = 120 km/h, zweigleisiger Ausbau Wörth - Dingolfing, Vmax = 160 km/h |
| Länge | 29,00 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Kein Bedarf (KB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 143,3 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 67,6 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 25,8 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 25,8 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 236,7 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 236,7 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 169,1 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 160,8 |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 0,1 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | - |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | - |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | ja |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 0 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegebenProjektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Die eingleisige Strecke zwischen Landshut und Plattling dient neben dem Schienenpersonennahverkehr insbesondere dem Schienengüterverkehr. Sie bindet dabei mehrere Industriestandorte wie unter anderem auch das BWM-Werk in Dingolfing an das Schienennetz an. Aufgrund der im Bezugsfall 2030 unterstellten Ausweitung der Bedienungshäufigkeit im SPNV bei gleichbleibend hohem Niveau des SGV entsteht eine Überlastung westlich von Dingolfing. Zur Kapazitätserhöhung und erleichterten Abwicklung des SGV ist daher der 2-gleisige Ausbau zwischen Landshut und Dingolfing vorgesehen. Dieser verbessert darüber hinaus die Betriebsqualität und die Fahrzeiten im überregionalen SPNV zwischen München und Passau.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | BY |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Landshut, Stadt; Deggendorf, Landkreis; Landshut, Landkreis; Dingolfing-Landau, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Deggendorf (227); Landshut (228); Rottal-Inn (230) |
1.4 Alternativenprüfung
Als Alternative wurde ein reduzierter, an den Anforderungen des SGV orientierter Ausbau betrachtet (2-035-V02).1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
PV/GV Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030 |
| Abb. 2: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-035-V01 |
| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-035-V01 und Bezugsfall 2030 |
| Abb. 4: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall 2030 |  Auslastung - Planfall 2-035-V01 |
| Abb. 5: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 3.236 km (8,3%) | 3.221 km (8,2%) |
| 09-16 Uhr | 1.994 km (5,1%) | 1.980 km (5,1%) |
| 16-19 Uhr | 2.560 km (6,5%) | 2.548 km (6,5%) |
| 19-22 Uhr | 1.962 km (5,0%) | 1.958 km (5,0%) |
| 22-06 Uhr | 530 km (1,4%) | 530 km (1,4%) |
| Gesamter Tag | 764 km (2,0%) | 757 km (1,9%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 119.384 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 119.322 Zug-h/a | |
| Änderung | -62 Zug-h/a (-0,1% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,00 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 140 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -4 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einwohner |
| Entlastung | 0 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
-1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 0 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 0 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 0 | Tsd. Personenfahrten/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 0 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | 0 | Tsd. Pkw-km/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 0 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 0 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 0 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 0 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 0 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 0 | Tsd. Personen-km/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 0 | Tsd. Personen-km/a |
| Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 0 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 0 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 0 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 0 | Tsd. Personen-h/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 0 | Tsd. Personen-h/a |
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 31 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -1.512 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -2 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 67 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -1 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 25.990 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | -1.034 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -33 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -1 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -2 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -89 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | 1 | t/a |
| Feinstaub (PM) | 0 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | 0 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Pkw | 0 | 0,0 | |
| Schienenpersonenverkehr | 0 | 0,0 | |
| Luftverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Pkw | 0 | 0,0 | |
| Schienenpersonenverkehr | 0 | 0,0 | |
| Luftverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Pkw | 0 | 0,0 | |
| Schienenpersonenverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 0 | 0,0 | |
| aus induziertem Verkehr | 0 | 0,0 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 0 | 0,0 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | 0 | 0,0 | |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus induziertem Verkehr | 0 | 0,0 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 0 | 0,0 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | 0 | 0,0 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 0 | 0,0 |
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 1.552 | 28,3 | |
| Schienengüterverkehr | -168 | -3,1 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 171 | 3,1 | |
| Schienengüterverkehr | -51 | -0,9 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 51 | 0,9 | |
| Schienengüterverkehr | -24 | -0,4 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 192 | 3,5 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -44 | -0,8 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -60 | -1,1 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 4 | 0,1 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 1.623 | 29,6 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -993 | -18,1 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -97 | -1,8 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 0 | 0,0 | |
| außerorts | 0 | 0,0 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 0 | 0,0 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 1.623 | 29,6 | |
| Summe Nutzen | 533 | 9,7 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 24,5 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 136,2 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 160,8 | 140,7 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 9,7 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 140,7 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 0,1 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 7 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 2 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 26 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 0,40 |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 0 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 0 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0 | qm | 0 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -89 | t/a | 11 | 0,200 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -1 | t/a | 15 | 0,300 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -2 | t/a | 0 | 0,000 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 1 | t/a | -1 | 0,000 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0 | t/a | 0 | 0,000 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0 | t/a | -2 | 0,000 | |
| Nutzensumme Umwelt | 0,40 | ||||
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.