1 Gesamtprojekt

ABS Kehl - Appenweier

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-034-V01
Maßnahmetitel	ABS Kehl - Appenweier
Teilmaßnahmen	Ausbau Kehl - Appenweier
Maßnahmenbeschreibung	Geschwindigkeitserhöhung Kehl - Appenweier auf Vmax = 160 km/h, Neubau 1-gleisige Verbindungskurve Appenweier mit niveaugleicher Einbindung in die NBS Karlsruhe – Offenburg, Vmax = 180 km/h
Länge	15,00 km

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	47,4
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	23,0
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	8,5
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	8,5
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	78,9
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	78,9
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	55,9
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	53,1

1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	nein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	2

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, TEN-Kernnetzkorridor

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Fernverkehrsrelation Karlsruhe - Straßburg kann zwischen Appenweier und der Grenze bei Kehl nur mit Geschwindigkeiten von 140 km/h verkehren. Um diesen Geschwindigkeitseinbruch abzumildern, ist der Ausbau der Strecke Appenweier - Kehl auf 160 km/h samt dem Bau einer für 180 km/h ausgelegten Verbindungskurve mit Einbindung in die NBS Karlsruhe - Offenburg vorgesehen. Durch die bessere Verknüpfung der ABS/NBS Karlsruhe - Basel mit der LGV Est européene (Paris - Straßburg) steigt die Angebotsattraktivität im grenzüberschreitenden Fernverkehr.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	BW
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Ortenaukreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Offenburg (284.0)

1.4 Alternativenprüfung

Keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV

Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030

Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-034-V01

Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-034-V01 und Bezugsfall 2030

Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall 2030	Auslastung - Planfall 2-034-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	3.236 km (8,3%)	3.201 km (8,2%)
09-16 Uhr	1.994 km (5,1%)	1.993 km (5,1%)
16-19 Uhr	2.560 km (6,5%)	2.554 km (6,5%)
19-22 Uhr	1.962 km (5,0%)	1.947 km (5,0%)
22-06 Uhr	530 km (1,4%)	541 km (1,4%)
Gesamter Tag	764 km (2,0%)	764 km (2,0%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	119.384 Zug-h/a
Planfall 2030	119.348 Zug-h/a
Änderung	-36 Zug-h/a (0,0% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	0,00	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	4	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	-1	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einwohner
Entlastung	2) s. 1.10	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Straßburg - Karlsruhe 2 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	22	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw	0	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	2	Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-4.089	Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	0	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	0	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-776	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	6.314	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	48	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	2.268	Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	422	Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-60	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	4	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	0	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	2	Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	4	Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	7	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-240	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-1	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	2	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	1	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	4.005	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	41	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	26	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	-3	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-2	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	-803	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	0	t/a
Feinstaub (PM)	0	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	0	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Personenverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Pkw		1.018	20,2
Schienenpersonenverkehr		139	2,8
Luftverkehr		193	3,8
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Pkw		86	1,7
Schienenpersonenverkehr		4	0,1
Luftverkehr		53	0,1
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Pkw		139	2,8
Schienenpersonenverkehr		0	0,0
Veränderung der Reisezeit	NRZ
aus verbleibendem Verkehr		1.606	31,9
aus induziertem Verkehr		-156	-3,1
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		-158	-3,1
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		-188	-3,7
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)		628	12,5
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus induziertem Verkehr		220	4,4
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		426	8,5
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		138	2,7
Summe Nutzen Personenverkehr		3.519	70,0

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		245	4,9
Schienengüterverkehr		-155	-3,1
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		27	0,5
Schienengüterverkehr		36	0,7
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		8	0,2
Schienengüterverkehr		-1	0,0
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		-11	-0,2
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-17	-0,3
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-95	-1,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		-1	0,0
Summe Nutzen Güterverkehr		36	0,7

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-218	-4,3
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-28	-0,6
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10
außerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10

Summe Nutzen Personenverkehr		3.519	70,0
Summe Nutzen Güterverkehr		36	0,7
Summe Nutzen		3.309	65,8

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	8,1	-
Aus- und Neubaukosten	45,0	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	53,1	46,8

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	65,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	46,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	7 Jahre
Dauer der Bauphase	2 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	29 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

3,40

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	2) s. 1.10	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einw.	-	-
	Entlastung	2) s. 1.10	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	2) s. 1.10	qm	2) s. 1.10	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-803	t/a	116	2,300
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-3	t/a	52	1,000
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-2	t/a	0	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0	t/a	0	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0	t/a	5	0,100
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0	t/a	3	0,100
	Nutzensumme Umwelt				3,40

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.

2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.