1 Gesamtprojekt

ABS Angermünde - Grenze D/PL (- Stettin)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-027-V01
Maßnahmetitel	ABS Angermünde - Grenze D/PL (- Stettin)
Teilmaßnahmen	Ausbau Angermünde - Grenze D/PL (- Stettin)
Maßnahmenbeschreibung	Elektrifizierung Passow - Tantow - Grenze D/PL, Ertüchtigung Angermünde - Tantow - Grenze D/PL auf Vmax = 160 km/h
Länge	47,50 km

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	111,7
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	81,2
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	20,1
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	20,1
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	213,0
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	213,0
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	131,8
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	125,3

1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	6,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	nein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	39

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

hohes NKV, keine hohe Umweltbetroffenheit, Transportkostensenkung, Fahrzeitverkürzung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Bahnstrecke Berlin - Stettin ist zwischen Passow und der Grenze bei Tantow lediglich eingleisig und nicht elektrifiziert. Des Weiteren beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit zwischen Angermünde und Tantow derzeit lediglich 120 km/h. Zur Attraktivitätssteigerung der Strecke und zur Schaffung fernverkehrstauglicher Fahrzeiten ist neben der Elektrifizierung zwischen Passow und Tantow die durchgängige Beschleunigung auf Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h vorgesehen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	BB
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Uckermark, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Uckermark - Barnim I (057)

1.4 Alternativenprüfung

keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV

Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030

Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-027-V01

Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-027-V01 und Bezugsfall 2030

Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall 2030	Auslastung - Planfall 2-027-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	3.236 km (8,3%)	3.223 km (8,2%)
09-16 Uhr	1.994 km (5,1%)	1.961 km (5,0%)
16-19 Uhr	2.560 km (6,5%)	2.582 km (6,6%)
19-22 Uhr	1.962 km (5,0%)	1.973 km (5,0%)
22-06 Uhr	530 km (1,4%)	530 km (1,4%)
Gesamter Tag	764 km (2,0%)	767 km (2,0%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	119.384 Zug-h/a
Planfall 2030	119.407 Zug-h/a
Änderung	23 Zug-h/a (0,0% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	0,00	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	326	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	-7	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einwohner
Entlastung	2) s. 1.10	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Berlin-Gesundbrunnen - Szczecin Glowny 39 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	310	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw	30	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	6	Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	28	Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-35.886	Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	367	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	2	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	816	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	58.082	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	5.694	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	4.266	Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	4.588	Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-198	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	70	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	-16	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	10	Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	70	Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	174	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-9.840	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-13	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	57	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-5	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	151.365	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	-2.908	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	2.548	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	-31	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-36	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	-15.602	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	-5	t/a
Feinstaub (PM)	0	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	-1	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Personenverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Pkw		8.864	180,9
Schienenpersonenverkehr		4.556	92,9
Luftverkehr		474	9,7
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Pkw		754	15,4
Schienenpersonenverkehr		747	15,2
Luftverkehr		132	15,2
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Pkw		1.220	24,9
Schienenpersonenverkehr		-129	-2,6
Veränderung der Reisezeit	NRZ
aus verbleibendem Verkehr		3.478	71,0
aus induziertem Verkehr		-1.270	-25,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		-3.320	-67,7
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		-208	-4,2
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)		44	0,9
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus induziertem Verkehr		1.830	37,3
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		5.554	113,3
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		74	1,5
Summe Nutzen Personenverkehr		22.755	464,3

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		9.065	185,0
Schienengüterverkehr		-336	-6,9
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		1.112	22,7
Schienengüterverkehr		110	2,2
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		335	6,8
Schienengüterverkehr		-20	-0,4
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		498	10,2
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-1.037	-21,2
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		539	11,0
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		1.202	24,5
Summe Nutzen Güterverkehr		11.466	233,9

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-570	-11,6
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-47	-1,0
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10
außerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10

Summe Nutzen Personenverkehr		22.755	464,3
Summe Nutzen Güterverkehr		11.466	233,9
Summe Nutzen		33.604	685,6

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	19,1	-
Aus- und Neubaukosten	106,2	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	125,3	110,8

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	685,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	110,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	6,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	7 Jahre
Dauer der Bauphase	2 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	30 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

57,20

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	2) s. 1.10	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einw.	-	-
	Entlastung	2) s. 1.10	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	2) s. 1.10	qm	2) s. 1.10	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-15.602	t/a	2.254	46,000
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-31	t/a	474	9,700
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-36	t/a	2	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-5	t/a	9	0,200
	Feinstaub-Emissionen	0	t/a	50	1,000
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-1	t/a	19	0,400
	Nutzensumme Umwelt				57,20

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.

2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.