1 Gesamtprojekt

ABS Augsburg – Donauwörth

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-026-V01
Maßnahmetitel	ABS Augsburg – Donauwörth
Teilmaßnahmen	Ausbau Augsburg – Donauwörth
Maßnahmenbeschreibung	3. Gleis Augsburg-Oberhausen – Donauwörth, Vmax = 160 km/h, Neubau Kreuzungsbahnhöfe in Nordendorf und Langweid
Länge	37,00 km

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	306,4
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	126,6
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	55,2
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	55,2
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	488,2
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	488,2
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	361,6
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	343,8

1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	ja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	0

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, keine hohe Umweltbetroffenheit, Engpassbeseitigung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Strecke Augsburg - Donauwörth ist Bestandteil des Korridors Skandinavien - Mittelmeer und nimmt sowohl Personenzüge des Fern- und Nahverkehrs, wie auch Güterzüge auf. Durch den erwarteten Anstieg der Zugzahlen ist die Strecke im Bezugsfall 2030 überlastet. Zur Engpassauflösung und Schaffung weiterer Kapazitäten ist ein dreigleisiger Ausbau vorgesehen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	BY
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Augsburg, Stadt; Augsburg, Landkreis; Donau-Ries, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Augsburg-Stadt (252); Augsburg-Land (253); Donau-Ries (254)

1.4 Alternativenprüfung

Keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030

Abb. 2: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-026-V01

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-026-V01 und Bezugsfall 2030

Abb. 4: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall 2030	Auslastung - Planfall 2-026-V01
Abb. 5: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	3.236 km (8,3%)	3.240 km (8,3%)
09-16 Uhr	1.994 km (5,1%)	1.978 km (5,1%)
16-19 Uhr	2.560 km (6,5%)	2.547 km (6,5%)
19-22 Uhr	1.962 km (5,0%)	1.946 km (5,0%)
22-06 Uhr	530 km (1,4%)	560 km (1,4%)
Gesamter Tag	764 km (2,0%)	759 km (1,9%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	119.384 Zug-h/a
Planfall 2030	119.695 Zug-h/a
Änderung	311 Zug-h/a (0,3% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	0,00	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	616	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	-5	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einwohner
Entlastung	2) s. 1.10	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	401	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-21.394	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-27	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	579	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	12	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	272.623	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	-1.640	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	-488	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	-5	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-16	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	-11.466	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	6	t/a
Feinstaub (PM)	0	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	2	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		19.800	417,2
Schienengüterverkehr		-4.440	-93,6
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		2.417	50,9
Schienengüterverkehr		-595	-12,5
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		727	15,3
Schienengüterverkehr		-204	-4,3
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		571	12,0
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		160	3,4
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-482	-10,2
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		539	11,4
Summe Nutzen Güterverkehr		18.494	389,7

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-1.308	-27,6
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-123	-2,6
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10
außerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10

Summe Nutzen Personenverkehr		0	0,0
Summe Nutzen Güterverkehr		18.494	389,7
Summe Nutzen		17.063	359,5

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	52,4	-
Aus- und Neubaukosten	291,3	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	343,8	285,7

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	359,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	285,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	7 Jahre
Dauer der Bauphase	3 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	32 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

35,80

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	2) s. 1.10	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einw.	-	-
	Entlastung	2) s. 1.10	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	2) s. 1.10	qm	2) s. 1.10	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-11.466	t/a	1.641	34,600
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-5	t/a	83	1,700
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-16	t/a	1	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	6	t/a	-10	-0,200
	Feinstaub-Emissionen	0	t/a	3	0,100
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	2	t/a	-20	-0,400
	Nutzensumme Umwelt				35,80

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.

2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.