1 Gesamtprojekt

ABS Nürnberg/Regensburg - Furth im Wald - Grenze D/CZ

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-022-V02
Maßnahmetitel	ABS Nürnberg/Regensburg - Furth im Wald - Grenze D/CZ
Teilmaßnahmen	Ausbau Nürnberg/Regensburg - Schwandorf - Furth im Wald - Grenze D/CZ
Maßnahmenbeschreibung	Elektrifzierung Nürnberg-Mögelsdorf – Nürnberg-Dutzendteich, Elektrifizierung Hartmannshof – Amberg – Schwandorf, Elektrifizierung und Geschwindigkeitserhöhung (konventionell) Schwandorf – Cham – Furth im Wald, Vmax = 160 km/h, Elektrifizierung und Geschwindigkeitserhöhung (konventionell) Furth im Wald – Grenze D/CZ (– Ceska Kubice), Vmax = 110 km/h, Elektrifizierung Regensburg – Schwandorf, Ausbau Kreuzungsbahnhöfe Hiltersdorf und Freihöls
Länge	177,00 km

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	426,4
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	202,4
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	76,7
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	76,7
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	705,5
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	705,5
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	503,1
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	478,3

1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	nein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	25

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke, Transportkostensenkung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Schwandorf - Regensburg erschließt eine neue Güterverkehrs-Umleitungsstrecke für den im Bezugsfall 2030 überlasteten Abschnitt Nürnberg - Neumarkt - Regensburg. Durch die ergänzende Elektrifizierung der Schwandorf - Furth im Wald kann eine schnelle Personenverkehrsverbindung von Nürnberg und München über Pilsen nach Prag mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h eingeführt werden. Hierüber werden insbesondere die vorhandenen Erreichbarkeitsdefizite in der Oberpfalz gelindert.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	BY
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Amberg, Stadt; Regensburg, Stadt; Amberg-Sulzbach, Landkreis; Cham, Landkreis; Regensburg, Landkreis; Schwandorf, Landkreis; Nürnberg, Stadt; Nürnberger Land, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Amberg (232); Regensburg (233); Schwandorf (234); Nürnberg-Nord (244); Roth (246)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternative wurde zusätzlich zur Elektrifizierung ein 2-gleisiger Ausbau zwischen Amberg und Irrenlohe untersucht (2-022-V01)

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV

Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030

Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-022-V02

Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-022-V02 und Bezugsfall 2030

Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall 2030	Auslastung - Planfall 2-022-V02
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	3.236 km (8,3%)	3.184 km (8,1%)
09-16 Uhr	1.994 km (5,1%)	1.952 km (5,0%)
16-19 Uhr	2.560 km (6,5%)	2.562 km (6,5%)
19-22 Uhr	1.962 km (5,0%)	1.988 km (5,1%)
22-06 Uhr	530 km (1,4%)	499 km (1,3%)
Gesamter Tag	764 km (2,0%)	768 km (2,0%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	119.384 Zug-h/a
Planfall 2030	119.453 Zug-h/a
Änderung	69 Zug-h/a (0,1% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	0,00	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	250	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	-7	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einwohner
Entlastung	2) s. 1.10	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

München - Prag 25 min, München - Cham 13 min, Nürnberg - Prag 14 min, Nürnberg - Cham 18 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	294	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw	152	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	12	Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	12	Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-30.028	Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	249	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-3	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-2.362	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	71.182	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	11.610	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	7.096	Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	4.928	Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-380	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	58	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	-100	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	14	Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	58	Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	152	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-6.347	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-11	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	166	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-8	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	107.231	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	-7.776	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	795	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	-222	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-266	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	-21.878	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	1	t/a
Feinstaub (PM)	-2	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	3	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Personenverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Pkw		7.237	111,4
Schienenpersonenverkehr		2.139	32,9
Luftverkehr		626	9,6
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Pkw		631	9,7
Schienenpersonenverkehr		3.797	58,5
Luftverkehr		182	58,5
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Pkw		1.021	15,7
Schienenpersonenverkehr		-88	-1,4
Veränderung der Reisezeit	NRZ
aus verbleibendem Verkehr		6.724	103,5
aus induziertem Verkehr		-1.314	-20,2
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		-5.314	-81,8
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		-620	-9,5
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)		1.008	15,5
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus induziertem Verkehr		1.824	28,1
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		7.746	119,3
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		184	2,8
Summe Nutzen Personenverkehr		24.774	381,5

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		6.353	97,8
Schienengüterverkehr		1.624	25,0
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		717	11,0
Schienengüterverkehr		1.622	25,0
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		216	3,3
Schienengüterverkehr		-59	-0,9
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		1.030	15,9
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-591	-9,1
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		339	5,2
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		495	7,6
Summe Nutzen Güterverkehr		11.746	180,9

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-3.164	-48,7
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-74	-1,1
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10
außerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10

Summe Nutzen Personenverkehr		24.774	381,5
Summe Nutzen Güterverkehr		11.746	180,9
Summe Nutzen		33.282	512,6

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	73,0	-
Aus- und Neubaukosten	405,3	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	478,3	416,3

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	512,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	416,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	7 Jahre
Dauer der Bauphase	4 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	22 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

105,90

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	2) s. 1.10	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einw.	-	-
	Entlastung	2) s. 1.10	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	2) s. 1.10	qm	2) s. 1.10	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-21.878	t/a	3.185	49,000
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-222	t/a	3.438	52,900
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-266	t/a	17	0,300
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1	t/a	0	0,000
	Feinstaub-Emissionen	-2	t/a	272	4,200
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	3	t/a	-36	-0,600
	Nutzensumme Umwelt				105,90

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.

2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.