1 Gesamtprojekt

ABS Nürnberg - Marktredwitz - Hof / Grenze D/CZ (- Prag) (Franken-Sachsen-Magistrale)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-017-V01
Maßnahmetitel	ABS Nürnberg - Marktredwitz - Hof / Grenze D/CZ (- Prag) (Franken-Sachsen-Magistrale)
Teilmaßnahmen	Ausbau Nürnberg - Marktredwitz - Hof / Schirnding - Grenze D/CZ
Maßnahmenbeschreibung	Elektrifizierung Nürnberg - Marktredwitz - Hof, Marktredwitz - Schirnding - Grenze D/CZ u. Nürnberg Ost - Nürnberg-Dutzendteich
Länge	186,00 km

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	713,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	353,2
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	128,4
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	121,3
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	1.194,9
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	1.187,8
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	834,6
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	793,5

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	gering
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	ja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	10

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke, TEN-Kernnetzkorridor

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Elektrifizierung von Nürnberg über Marktredwitz nach Hof bzw. Schirnding soll die Elektrifizierungslücke zwischen Nürnberg und Leipzig / Dresden bzw. Prag schließen. Durch die Maßnahme kann der derzeit notwendige Umstieg in Hof entfallen, da durchgängig elektrisch betriebene Linien möglich werden und Fahrzeiten auf den über die Strecke bedienten Relationen verkürzt werden. Gleichzeitig werden die Strecken für den Schienengüterverkehr attraktiver, da mit der Elektrifizierung ein alternativer Korridor in Nord-Süd-Richtung entsteht. Die Anbindung in Richtung Rangierbahnhof Nürnberg sowie in Richtung Regensburg wird dabei über die Elektrifizierung der Verbindungskurve Nürnberg Ost – Nürnberg-Dutzendteich erzielt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	BY
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Amberg-Sulzbach, Landkreis; Tirschenreuth, Landkreis; Hof, Stadt; Bayreuth, Landkreis; Hof, Landkreis; Wunsiedel i.Fichtelgebirge, Landkreis; Nürnberg, Stadt; Nürnberger Land, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Amberg (232); Weiden (235); Bayreuth (237); Hof (239); Erlangen (242); Nürnberg-Nord (244); Roth (246)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternative wurde ein Ausbau der Strecke Ebensfeld - Nürnberg in zwei Ausbaustufen (siehe 2-010-V01 bzw. 2-010-V02) und ein Ausbau des Ostkorridors Hof - Regensburg (siehe 2-019-V01) betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV

Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030

Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-017-V01

Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-017-V01 und Bezugsfall 2030

Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall 2030	Auslastung - Planfall 2-017-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	3.200 km (8,2%)	3.194 km (8,2%)
09-16 Uhr	1.950 km (5,0%)	1.963 km (5,0%)
16-19 Uhr	2.498 km (6,4%)	2.502 km (6,4%)
19-22 Uhr	1.967 km (5,0%)	1.960 km (5,0%)
22-06 Uhr	556 km (1,4%)	532 km (1,4%)
Gesamter Tag	762 km (1,9%)	782 km (2,0%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	119.343 Zug-h/a
Planfall 2030	119.377 Zug-h/a
Änderung	34 Zug-h/a (0,0% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	0,00	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	721	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	-32	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	25.678	Einwohner
Entlastung	6.527	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Nürnberg - Hof 10 min, Nürnberg - Cheb 5 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	122	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw	56	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	4	Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-2	Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-17.771	Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	29	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-1	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-173	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	43.856	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	7.998	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	2.412	Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	1.270	Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-82	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	16	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	-40	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	8	Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	16	Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	497	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-24.661	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-39	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	454	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-9	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	357.601	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	-10.044	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	2.883	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	-233	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-364	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	-36.455	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	5	t/a
Feinstaub (PM)	-2	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	5	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Personenverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Pkw		4.335	81,1
Schienenpersonenverkehr		9.408	175,9
Luftverkehr		223	4,2
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Pkw		373	7,0
Schienenpersonenverkehr		5.213	97,5
Luftverkehr		64	97,5
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Pkw		604	11,3
Schienenpersonenverkehr		-10	-0,2
Veränderung der Reisezeit	NRZ
aus verbleibendem Verkehr		1.982	37,1
aus induziertem Verkehr		-478	-8,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		-3.254	-60,8
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		-188	-3,5
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)		164	3,1
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus induziertem Verkehr		668	12,5
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		4.754	88,9
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		42	0,8
Summe Nutzen Personenverkehr		23.736	443,8

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		24.180	452,1
Schienengüterverkehr		67	1,2
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		2.787	52,1
Schienengüterverkehr		881	16,5
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		838	15,7
Schienengüterverkehr		-160	-3,0
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		1.616	30,2
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-1.609	-30,1
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-279	-5,2
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		659	12,3
Summe Nutzen Güterverkehr		28.980	541,9

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-3.497	-65,4
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-102	-1,9
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		-885	-16,5
außerorts		0	0,0

Summe Nutzen Personenverkehr		23.736	443,8
Summe Nutzen Güterverkehr		28.980	541,9
Summe Nutzen		48.232	901,9

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	115,3	-
Aus- und Neubaukosten	678,2	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	793,5	695,1

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	901,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	695,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	6 Jahre
Dauer der Bauphase	5 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	28 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

155,90

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Keine erheblichen Umweltwirkungen, da ausschließlich Elektrifizierung.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	-885	-16,500
	Neubelastung oder stärker betroffen	25.678	Einw.	-	-
	Entlastung	6.527	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0	qm	0	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-36.455	t/a	5.295	99,000
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-233	t/a	3.616	67,600
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-364	t/a	23	0,400
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	5	t/a	-6	-0,100
	Feinstaub-Emissionen	-2	t/a	356	6,700
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	5	t/a	-68	-1,300
	Nutzensumme Umwelt				155,90

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	-	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	-	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	-	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 2,0 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Wunsiedel/Marktredwitz in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

Einstufung	Punkte
geringe Raumwirksamkeit	< 5
mittlere Raumwirksamkeit	>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit	>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

Der Mittelbereich Marktredwitz weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 17 ABS Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach/Grenze D/CZ (- Prag) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert

für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Schienenpersonenverkehr
in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 2,0 Punkten. Dies entspricht einer geringen Raumwirksamkeit.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Im Rahmen der nach Abschluss der Vorplanung des Vorhabens und gemäß § 7 BHO durchzuführenden begleitenden Erfolgskontrolle, wurde im Ergebnis der Bewertung der ABS Nürnberg – Marktredwitz – Hof / – Grenze D/CZ (sog. Franken-Sachsen-Magistrale, FSM) ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,6 ermittelt. Ein bundesmittelfinanzierter Übergang der Planungen des Projekts in die Leistungsphasen 3/4 HOAI ist somit aktuell aufgrund der fehlenden Wirtschaftlichkeit nicht möglich. Die Planungen für den Abschnitt Hof – Marktredwitz können im Zuge der ABS Hof – Regensburg fortgeführt werden. Die Nutzen-Kosten-Berechnung der Maßnahme wurden gemäß Methodik der Bundesverkehrswegeplanung auf der Grundlage der Verkehrsprognose 2030 vorgenommen und ist im aktualisierten Projektdossier abrufbar.