1 Gesamtprojekt

ABS/NBS Hamburg - Lübeck - Puttgarden (Hinterlandanbindung FBQ)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-011-V01
Maßnahmetitel	ABS/NBS Hamburg - Lübeck - Puttgarden (Hinterlandanbindung FBQ)
Teilmaßnahmen	Aus-/Neubau Lübeck - Puttgarden (- Fehmarnbelttunnel), Ausbau Hamburg - Lübeck
Maßnahmenbeschreibung	2. Gleis u. Elektrifizierung Bad Schwartau-Waldhalle - Ratekau, Vmax = 160 km/h; 2-gleisige NBS Ratekau - Göhl, Vmax = 160 km/h; 2. Gleis u. Elektrifizierung Göhl - Puttgarden mit 2-gleisiger Fehmarnsundquerung, Umfahrung Großenbrode u. Elektrifizierung der Stichstrecke nach Fehmarn-Burg, Vmax = 160 km/h; 1-gleisige NBS nach Neustadt (Holstein, Stichstrecke); neue Verkehrsstationen Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Lensahn, Oldenburg, Großenbrode; Pufferbahnhof Lübeck; Verlängerung der Überholungsgleise HH-Wandsbek - Puttgarden auf 850 m Nutzlänge
Länge	151,70 km

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	1.044,1
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	285,9
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	187,9
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	177,5
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	1.517,9
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	1.507,5
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	1.221,6
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	1.161,3

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	ja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	16

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

mittleres NKV, erhebliche Reisezeitverkürzung, erhebliche Transportkostensenkung, TEN-Kernnetzkorridor Über den der Bewertung zugrundeliegenden Konzeptentwurf hinaus hat der Deutsche Bundestag in einer Fußnote zum Bundesschienenwegeausbaugesetz beschlossen, dass bei der weiteren Planung des Vorhabens ein Aus- und Neubau für eine Zielreisezeit im Taktfahrplan Hamburg – Kopenhagen von unter 150 Minuten und Berlin –Kopenhagen von unter 240 Minuten zu berücksichtigen ist.

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Mit dem am 3. September 2008 unterzeichneten Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark wurde die Errichtung einer festen Fehmarnbeltquerung beschlossen. Der Staatsvertrag sieht vor, dass Dänemark die Finanzierung des Querungsbauwerkes inklusive der zugehörigen Rampen- und Anschlussbereiche übernimmt. Die Bundesrepublik Deutschland verpflichtet sich zur Finanzierung und zum Ausbau der Hinterlandanbindung auf deutscher Seite. Diese besteht aus dem zweigleisigen Ausbau und der Elektrifizierung der Strecke Lübeck – Puttgarden sowie dem Neubau der Fehmarnsundquerung. Die Überholgleise im Gesamtabschnitt Hamburg – Lübeck – Puttgarden sind dabei für Züge mit einer Länge von 835 m auszulegen. Die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten auf bis zu 160 km/h führt im Personenverkehr zur Reduzierung der Fahrzeiten zwischen Hamburg und Kopenhagen. Im Güterverkehr können nach der Elektrifizierung der Strecke die aktuell über Flensburg und die Jütlandlinie geführten Verkehre in Richtung Ostdänemark und Schweden über den Fehmarnbelttunnel geführt werden. Der sich so ergebende Fahrweg über Lübeck und Puttgarden in Richtung Schweden ist gegenüber der aktuellen Route um 140 km kürzer und somit mit deutlichen Transportkosteneinsparungen verbunden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	HH, SH
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Lübeck, Hansestadt; Ostholstein, Kreis; Stormarn, Kreis; Hamburg, Freie und Hansestadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Segeberg - Stormarn-Mitte (008); Ostholstein - Stormarn-Nord (009); Herzogtum Lauenburg - Stormarn-Süd (010); Lübeck (011); Hamburg-Wandsbek (022)

1.4 Alternativenprüfung

Der Projektzuschnitt ist das Ergebnis eines regionalen Dialogforums und eines Raumordnungsverfahrens, in denen jeweils meherere Alternativen ausführlich geprüft wurden.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV

Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030

Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-011-V01

Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-011-V01 und Bezugsfall 2030

Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall 2030	Auslastung - Planfall 2-011-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	3.200 km (8,2%)	3.231 km (8,3%)
09-16 Uhr	1.950 km (5,0%)	2.010 km (5,1%)
16-19 Uhr	2.498 km (6,4%)	2.515 km (6,4%)
19-22 Uhr	1.967 km (5,0%)	1.981 km (5,1%)
22-06 Uhr	556 km (1,4%)	577 km (1,5%)
Gesamter Tag	762 km (1,9%)	809 km (2,1%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	119.343 Zug-h/a
Planfall 2030	119.561 Zug-h/a
Änderung	218 Zug-h/a (0,2% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	0,00	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	2.733	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	9	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	138.847	Einwohner
Entlastung	145.360	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Hamburg - Kopenhagen 16 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	388	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw	2	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	18	Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	40	Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-35.133	Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	656	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	1	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-2.083	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	62.942	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	170	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	12.504	Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	7.152	Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-424	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	108	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	-2	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	32	Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	108	Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	1.645	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-82.368	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-113	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	482	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	32	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	1.475.350	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	-11.307	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	4.048	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	-270	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-303	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	-66.664	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	15	t/a
Feinstaub (PM)	-1	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	5	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Personenverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Pkw		7.882	160,6
Schienenpersonenverkehr		2.822	57,5
Luftverkehr		1.090	22,2
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Pkw		738	15,0
Schienenpersonenverkehr		4.047	82,4
Luftverkehr		311	82,4
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Pkw		1.195	24,3
Schienenpersonenverkehr		-232	-4,7
Veränderung der Reisezeit	NRZ
aus verbleibendem Verkehr		7.554	153,9
aus induziertem Verkehr		-1.780	-36,3
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		-5.468	-111,4
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		-1.456	-29,7
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)		260	5,3
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus induziertem Verkehr		2.570	52,4
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		6.896	140,5
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		1.200	24,4
Summe Nutzen Personenverkehr		27.369	557,6

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		77.526	1.579,5
Schienengüterverkehr		-12.860	-262,0
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		9.308	189,6
Schienengüterverkehr		132	2,7
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		2.801	57,1
Schienengüterverkehr		-170	-3,5
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		1.329	27,1
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-2.446	-49,8
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-13.452	-274,1
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		72	1,5
Summe Nutzen Güterverkehr		62.240	1.268,1

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-4.734	-96,4
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-560	-11,4
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		945	19,3
außerorts		0	0,0

Summe Nutzen Personenverkehr		27.369	557,6
Summe Nutzen Güterverkehr		62.240	1.268,1
Summe Nutzen		85.260	1.737,2

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	168,7	-
Aus- und Neubaukosten	992,6	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	1.161,3	1.000,1

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	1.737,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	1.000,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	6 Jahre
Dauer der Bauphase	6 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	32 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

303,90

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Der Planfall umfasst den eingleisigen Ausbau ABS Bad Schwartau-Waldhalle – Ratekau (ABS-1100-1), die zweigleisige Neubaustrecke Ratekau – Göhl (NBS-FBQ-3), ABS-1100-3 als 2-gleisigen Neubau, sowie den 1-gleisigen Ausbau zwischen Göhl und Puttgarden mit Überquerung der Fehmarnsundbrücke, die NBS-FBQ-2 als eingleisigen Neu- und Ausbau (Stichstrecke Neustadt (Holst.), NBS-Fehmarn-1 als 2-gleisigen Neubau der Fehmarnsundbrücke sowie das 0-gleisige Ausbauvorhaben ABS Hamburg Lübeck (ABS—1120-2). Für 16 FFH-Gebiete und 4 SPA-Gebiet sind e.B. nicht auszuschließen. Einige NSG liegen in der WZ. Es werden einige BfN-Kernräume (Wald, feucht, trocken), BfN-Großräume (feucht, trocken, Wald), BfN –Großsäugerfunktionsräume und 2 Lebensraumachsen (feucht) zerschnitten. Ein UZVR liegt im Bereich der Ausbaustrecke ABS-1100-3. Geringfügig wird er von der NBS-FBQ-3 angeschnitten. Die Funktion des UZVR bleibt mit einer Restgröße > 100 km² jedoch erhalten. Weitere Konflikte resultieren aus der Lage mehrere LSG innerhalb der WZ und Zerschneidung von LSG. Aufgrund der o.g. Umweltbeeinträchtigungen weist das Projekt insgesamt eine hohe Umweltbetroffenheit auf.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	945	19,300
	Neubelastung oder stärker betroffen	138.847	Einw.	-	-
	Entlastung	145.360	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0	qm	0	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-66.664	t/a	9.597	195,500
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-270	t/a	4.173	85,000
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-303	t/a	19	0,400
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	15	t/a	-22	-0,400
	Feinstaub-Emissionen	-1	t/a	279	5,700
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	5	t/a	-69	-1,400
	Nutzensumme Umwelt				303,90

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	9,7	ha	0,90	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	20	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	13,0	ha	1,82	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	33,2	km	1,29	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	1,4	km	0,03	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	2	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	315,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	4.634,2	ha	-	-	hoch
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	28,2	ha	0,60	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Das Projekt weist keine signifikante raumordnerische Wirkung auf.

1.10 Ergänzende Betrachtungen