Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-010-V07
- ABS/NBS Nürnberg - Erfurt (VDE 8.1)
- 1 Gesamtprojekt: 2-010-V07
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
ABS/NBS Nürnberg - Erfurt (VDE 8.1)
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-010-V07 |
| Maßnahmetitel | ABS/NBS Nürnberg - Erfurt (VDE 8.1) |
| Teilmaßnahmen | Neubau Strullendorf - Breitengüßbach und Güterzugtunnel Fürth, Ausbau Forchheim - Strullendorf, Geschwindigkeitserhöhungen |
| Maßnahmenbeschreibung | Ausbau Forchheim - Strullendorf, Vmax = 230 km/h, Überholungsbahnhof Eggolsheim Süd, Neubau Strullendorf - Breitengüßbach entlang der A73, Vmax = 230 km/h, Neubau Güterzugtunnel Fürth zwischen Nürnberg-Kleinreuth - Eltersdorf, Vmax = 120 km/h, verschiedene Maßnahmen zur Geschwindigkeitserhöhung |
| Länge | 86,00 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 1.304,7 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 248,9 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 242,1 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 186,9 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 1.795,7 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 1.740,5 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 1.491,6 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 1.416,9 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,1 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | - |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | - |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | ja |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 4 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
niedriges NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor;
Als Konzeptentwurf zur Bewertung der 2 zusätzlichen Gleise im Korridor Strullendorf – Breitengüßbach wurde eine 2-gleisige NBS Strullendorf - Breitengüßbach entlang der A 73 (Ostumfahrung Bamberg) betrachtet. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Er stellt keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der den konkreten Verlauf im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt.
Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Der Abschnitt Forchheim – (Bamberg –) Breitengüßbach stellt den letzten verbleibenden Abschnitt des viergleisigen Ausbaus zwischen Nürnberg und Ebensfeld dar. Dort geht das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.1 von der Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld in die Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt über. Die Ausbauten zwischen Nürnberg und Forchheim sowie zwischen Breitengüßbach und Eltersdorf sind als Bestandteil des Bezugsfalls 2030 bereits als realisiert unterstellt. Durch den prognostizierten Verkehrszuwachs im Schienenpersonennahverkehr und im Schienengüterverkehr entsteht zwischen Forchheim und Breitengüßbach ein Engpass im deutschen Schienennetz. Daher werden zwischen Forchheim und Strullendorf zwei zusätzliche Gleise unmittelbar neben die bestehende Strecke gebaut, die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt dabei bei 230 km/h. Daran anschließend folgt eine zweigleisige Neubaustrecke entlang der BAB 73 zwischen Strullendorf und Breitengüßbach, welche ebenfalls für Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h ausgelegt ist. Die autobahnparallele Führung ermöglicht eine östliche Umfahrung von Bamberg für Personenzüge, die nicht in Bamberg halten, sowie den Güterverkehr. Dies ermöglicht eine Entlastung des Knotens Bamberg vom Güterverkehr und den Verzicht auf ein Kreuzungsbauwerk in Bamberg im Bereich der Einmündung der Bahnstrecke aus Richtung Schweinfurt. Für den Schienenpersonenfernverkehr ergeben durch sich weitere Reisezeitersparnisse durch die darüber hinaus gehende Beschleunigung der bereits in Betrieb befindlichen Abschnitte der ABS/NBS Nürnberg - Ebensfeld - Erfurt. Im Großraum Nürnberg bindet der Güterzugtunnel Fürth den viergleisigen Ausbau Eltersdorf – Ebensfeld an den Rangierbahnhof Nürnberg an. Somit können für Güterzüge der Relation Bamberg – Nürnberg die derzeit notwendigen höhengleichen Kreuzungen mit den Personenverkehrszügen der Relation Würzburg – Nürnberg entfallen. Dies ist gleichzeitig mit einer Entlastung der Stadtgebiete von Nürnberg und Fürth vom Güterzuglärm verbunden.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | BY, TH |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Bamberg, Stadt; Coburg, Stadt; Bamberg, Landkreis; Coburg, Landkreis; Forchheim, Landkreis; Lichtenfels, Landkreis; Erlangen, Stadt; Fürth, Stadt; Nürnberg, Stadt; Erlangen-Höchstadt, Landkreis; Erfurt, Stadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Erfurt - Weimar - Weimarer Land II (193); Bamberg (236); Coburg (238); Kulmbach (240); Erlangen (242); Fürth (243); Nürnberg-Nord (244); Nürnberg-Süd (245) |
1.4 Alternativenprüfung
Als Alternativen wurde ein Streckenausbau mit bzw. ohne Güterzugtunnel Fürth, jedoch ohne die Maßnahmen zur Geschwindigkeitserhöhung (siehe 2-010-V01 bzw. 2-010-V02) betrachtet.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
PV/GV |
| Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall |
 |
| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030 |
| Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
 |
| Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall |
 |
| Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-010-V07 |
| Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
 |
| Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-010-V07 und Bezugsfall 2030 |
| Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall 2030 |  Auslastung - Planfall 2-010-V07 |
| Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 3.200 km (8,2%) | 3.189 km (8,1%) |
| 09-16 Uhr | 1.950 km (5,0%) | 1.912 km (4,9%) |
| 16-19 Uhr | 2.498 km (6,4%) | 2.497 km (6,4%) |
| 19-22 Uhr | 1.967 km (5,0%) | 1.972 km (5,0%) |
| 22-06 Uhr | 556 km (1,4%) | 503 km (1,3%) |
| Gesamter Tag | 762 km (1,9%) | 736 km (1,9%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 119.343 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 118.985 Zug-h/a | |
| Änderung | -358 Zug-h/a (-0,3% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,00 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 1.986 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -14 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2) s. 1.10 | Einwohner |
| Entlastung | 2) s. 1.10 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
Erfurt - Nürnberg 4 min1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 80 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 6 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 18 | Tsd. Personenfahrten/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 10 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -24.613 | Tsd. Pkw-km/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 6 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -1 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 4.944 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 39.646 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 450 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 12.760 | Tsd. Personen-km/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 5.142 | Tsd. Personen-km/a |
| Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -470 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 42 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | -2 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 16 | Tsd. Personen-h/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 42 | Tsd. Personen-h/a |
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 1.134 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -52.273 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -82 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 1.157 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 16 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 855.366 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | -4.263 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 5.259 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -37 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -57 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -29.862 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | 19 | t/a |
| Feinstaub (PM) | 0 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | 3 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Pkw | 6.332 | 145,1 | |
| Schienenpersonenverkehr | -4.123 | -94,5 | |
| Luftverkehr | 1.137 | 26,0 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Pkw | 517 | 11,8 | |
| Schienenpersonenverkehr | -619 | -14,2 | |
| Luftverkehr | 323 | -14,2 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Pkw | 837 | 19,2 | |
| Schienenpersonenverkehr | -2 | 0,0 | |
| Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 15.214 | 348,5 | |
| aus induziertem Verkehr | -2.018 | -46,2 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 116 | 2,7 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -1.054 | -24,1 | |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | 664 | 15,2 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus induziertem Verkehr | 2.876 | 65,9 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 2.018 | 46,2 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | 860 | 19,7 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 22.414 | 513,5 |
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 49.940 | 1.144,1 | |
| Schienengüterverkehr | -9.411 | -215,6 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 5.907 | 135,3 | |
| Schienengüterverkehr | -887 | -20,3 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 1.777 | 40,7 | |
| Schienengüterverkehr | -408 | -9,4 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 229 | 5,2 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -3.039 | -69,6 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -1.391 | -31,9 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | -609 | -13,9 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 42.108 | 964,6 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -5.285 | -121,1 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -430 | -9,9 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 2) s. 1.10 | 2) s. 1.10 | |
| außerorts | 2) s. 1.10 | 2) s. 1.10 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 22.414 | 513,5 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 42.108 | 964,6 | |
| Summe Nutzen | 58.807 | 1.347,1 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 177,9 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 1.239,0 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 1.416,9 | 1.266,1 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 1.347,2 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 1.266,1 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,1 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 4 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 5 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 35 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 110,10 |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 2) s. 1.10 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2) s. 1.10 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 2) s. 1.10 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 2) s. 1.10 | qm | 2) s. 1.10 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -29.862 | t/a | 4.277 | 98,000 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -37 | t/a | 567 | 13,000 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -57 | t/a | 4 | 0,100 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 19 | t/a | -31 | -0,700 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0 | t/a | 36 | 0,800 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 3 | t/a | -42 | -1,000 | |
| Nutzensumme Umwelt | 110,10 | ||||
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Das Projekt weist keine signifikante raumordnerische Wirkung auf.
1.10 Ergänzende Betrachtungen
Die zusätzlichen Tunnelröhren für den ICE-Verkehr Erlangen – Nürnberg Hbf sind im Gutachtervorschlag Deutschland-Takt enthalten.
2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.