1 Gesamtprojekt

ABS/NBS Hanau - Fulda - Erfurt / Aschaffenburg - Nantenbach

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-007-V01
Maßnahmetitel	ABS/NBS Hanau - Fulda - Erfurt / Aschaffenburg - Nantenbach
Teilmaßnahmen	Aus-/Neubau Hanau - Fulda - Eisenach - Erfurt, Ausbau Aschaffenburg - Nantenbach
Maßnahmenbeschreibung	3. u. 4. Gleis Hanau – Gelnhausen, Vmax = 200 km/h; 2-gleisige NBS Gelnhausen – Fulda mit Verbindungskurven der NBS zur Strecke 3600, höhenfreie Einbindung in Schnellfahrstrecke Fulda – Würzburg, Vmax = 200 km/h; 2-gleisige ABS/NBS im Korridor Wildeck / Blankenheim – Bad Hersfeld – Kirchheim / Langenschwarz, Vmax = 200 km/h, höhenfreie Einbindung in die NBS Kassel – Fulda; Ertüchtigung Eisenach – Erfurt für Vmax = 200 km/h; Blockverdichtung Aschaffenburg – Nantenbach
Länge	189,90 km

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	2.870,7
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	311,7
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	516,7
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	488,0
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	3.699,1
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	3.670,4
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	3.358,7
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	3.193,1

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	mittel
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	ja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	10

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Engpassbeseitigung, teilweise Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor; Alternative zu 2-002-V02, Entscheidung erfolgt in der weiteren Planung durch den Vorhabenträger;

Als Konzeptentwurf zur Bewertung der 2-gleisigen NBS Gelnhausen – Fulda mit Verbindungskurven der NBS zur Strecke 3600 wurde eine 2-gleisige NBS Gelnhausen - Bad Soden-Salmünster - Schlüchtern - Abzw. Kalbach mit höhengleichen Verbindungskurven der NBS zur Strecke 3600 in den Knoten Abzw. Neuwirtheim, Abzw. Bad Soden-Salmünster u. Abzw. Schlüchtern betrachtet und zur Bewertung der 2-gleisigen ABS/NBS im Korridor Wildeck / Blankenheim– Bad Hersfeld – Kirchheim / Langenschwarz wurde eine zweigleisige NBS Kirchheim – Blankenheim betrachtet. Diese Verläufe liegen der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Sie stellen keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der die konkrete Verläufe im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt.

Über den der Bewertung zugrundeliegenden Konzeptentwurf hinaus hat der Deutsche Bundestag in einer Fußnote zum Bundesschienenwegeausbaugesetz beschlossen, dass bei der weiteren Planung des Vorhabens die Infrastruktur für einen Fernverkehrshalt Aschaffenburg zu berücksichtigen ist.

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Der Korridor zwischen Hanau und Fulda bzw. Würzburg stellt mit bis zu 440 Zügen pro Tag einen hoch belasteten Abschnitt im deutschen Schienennetz dar. Hier überlagern sich der schnelle Personenfernverkehr, der zwischen Frankfurt sowie dem süddeutschen Raum in Richtung Norddeutschland geführt wird, mit dem langsamen Personennahverkehr sowie dem intensiven Güterverkehr, der die norddeutschen Seehäfen und Skandinavien mit dem mittel- und süddeutschen Raum verbindet. Insbesondere zwischen Flieden und Fulda kann die Strecke die mit dem Wachstum des Seehafenhinterlandverkehrs verbundenen Mehrverkehre nicht aufnehmen. Zur Schaffung der dringend benötigten Kapazitäten ist daher ein viergleisiger Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen sowie eine möglichst trassennah auszuführende Aus-/Neubaustrecke in Richtung Fulda vorgesehen. Die Anbindung in Richtung Erfurt wird über eine Aus-/Neubaustrecke im Korridor Wildeck / Blankenheim - Bad Hersfeld - Kirchheim / Langenschwarz hergestellt. Bad Hersfeld bleibt dabei weiterhin an das Fernverkehrsnetz angebunden. Neben der Entmischung der Verkehre und der damit verbundenen Kapazitätserhöhung wird durch die Maßnahmen zwischen Hanau und Bebra auch eine Beschleunigung sowie eine Angebotsausweitung im Personenverkehr ermöglicht. Mit den Aus- und Neubaumaßnahmen werden die infrastrukturellen Voraussetzungen für eine Verkehrslenkung zur Lärmentlastung geschaffen, die nicht Gegenstand der Bundesverkehrswegeplanung ist. Verkehrslenkende Maßnahmen sind durch den Infrastrukturbetreiber zu planen und umzusetzen. Durch den Ausbau der Strecke Eisenach – Erfurt für Geschwindigkeiten bis 200 km/h wird eine zusätzliche Reisezeitersparnis von 3 Minuten erzielt. Für die Strecke Fulda - Erfurt ist in einem Deutschland-Takt eine Kantenfahrzeit von unter 60 Minuten erforderlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	BY, HE, TH
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Main-Kinzig-Kreis; Fulda, Landkreis; Hersfeld-Rotenburg, Landkreis; Aschaffenburg, Stadt; Aschaffenburg, Landkreis; Main-Spessart, Landkreis; Erfurt, Stadt; Eisenach, Stadt; Wartburgkreis; Gotha, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Werra-Meißner - Hersfeld-Rotenburg (169); Fulda (174); Main-Kinzig – Wetterau II – Schotten (175); Hanau (180); Eisenach - Wartburgkreis - Unstrut-Hainich-Kreis II (190); Gotha - Ilm-Kreis (192); Erfurt - Weimar - Weimarer Land II (193); Aschaffenburg (247); Main-Spessart (249)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternative wurde eine Neubaustrecke zwischen Hanau und der NBS Hannover - Würzburg bei Mottgers betrachtet (siehe 2-002-V02). Der bisher geplante Aus-/Neubau Niederaula - Bad Hersfeld - Blankenheim wurde wegen der hohen erforderlichen Investitionen zur Erreichung fernverkehrsäquivalenter Trassierungsgeschwindigkeiten im Bereich Bad Hersfeld verworfen und durch einen Ausbau/Neubau im Korridor Wildeck / Blankenheim – Bad Hersfeld – Kirchheim / Langenschwarz ersetzt. Diese Alternative ermöglicht eine deutliche Reisezeitverkürzung (siehe hierzu auch Alternativenprüfung 2-002-V02).

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV

Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030

Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-007-V01

Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-007-V01 und Bezugsfall 2030

Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall 2030	Auslastung - Planfall 2-007-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	3.200 km (8,2%)	3.059 km (7,8%)
09-16 Uhr	1.950 km (5,0%)	1.825 km (4,7%)
16-19 Uhr	2.498 km (6,4%)	2.443 km (6,2%)
19-22 Uhr	1.967 km (5,0%)	1.983 km (5,1%)
22-06 Uhr	556 km (1,4%)	585 km (1,5%)
Gesamter Tag	762 km (1,9%)	690 km (1,8%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	119.343 Zug-h/a
Planfall 2030	118.492 Zug-h/a
Änderung	-851 Zug-h/a (-0,7% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	0,01	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	3.100	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	-48	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	4.372	Einwohner
Entlastung	47.548	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Frankfurt/M - Fulda 6 min, Fulda - Erfurt 10 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	278	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw	12	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	88	Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	38	Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-90.431	Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	42	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-5	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	20.980	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	134.714	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	2.246	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	54.222	Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	20.228	Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-2.038	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	184	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	-6	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	114	Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	184	Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	1.534	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	17	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-78.072	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-108	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	2.172	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	70	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	1.241.310	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	21.088	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	9.597	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	5.702	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	-2.914	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	-48	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-65	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	-42.180	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	39	t/a
Feinstaub (PM)	0	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	2	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Personenverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Pkw		24.056	643,2
Schienenpersonenverkehr		-9.034	-241,6
Luftverkehr		5.037	134,7
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Pkw		1.899	50,8
Schienenpersonenverkehr		-1.877	-50,2
Luftverkehr		1.449	-50,2
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Pkw		3.075	82,2
Schienenpersonenverkehr		-15	-0,4
Veränderung der Reisezeit	NRZ
aus verbleibendem Verkehr		63.526	1.698,7
aus induziertem Verkehr		-8.632	-230,8
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		-1.358	-36,3
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		-6.754	-180,6
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)		58	1,6
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus induziertem Verkehr		11.778	314,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		8.758	234,2
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		6.090	162,8
Summe Nutzen Personenverkehr		97.997	2.620,4

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		74.704	1.997,6
Schienengüterverkehr		-25.578	-683,9
Binnenschiff		666	17,8
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		8.822	235,9
Schienengüterverkehr		-2.189	-58,5
Binnenschiff		79	2,1
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		2.654	71,0
Schienengüterverkehr		-767	-20,5
Binnenschiff		4	0,1
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		-679	-18,2
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-2.636	-70,5
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		129	3,4
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-2.040	-54,6
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		-295	-7,9
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		1.619	43,3
Summe Nutzen Güterverkehr		54.494	1.457,2

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-6.943	-185,7
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-1.427	-38,2
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		826	22,1
außerorts		-116	-3,1

Summe Nutzen Personenverkehr		97.997	2.620,4
Summe Nutzen Güterverkehr		54.494	1.457,2
Summe Nutzen		144.831	3.872,7

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	464,0	-
Aus- und Neubaukosten	2.729,2	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	3.193,1	2.785,3

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	3.872,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	2.785,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	6 Jahre
Dauer der Bauphase	6 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	47 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

199,60

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Planfall 7 umfaßt u.a. den 4-gleisigen Ausbau der Strecke Hanau - Gelnhausen, (ABS-3600-1, ABS-3677-1, ABS-3677-2), den 2-gleisigen Neubau Gelnhausen – Bad Soden-Salmünster – Schlüchtern – Abzw. Kalbach (NBS-GF-1, NBS-GF-2, NBS-GF-3), 1-gleisige, höhengleiche Verbindungskurven der NBS (NBS-GF-1, NBS-GF-2, NBS-GF-3), den 2-gleisigen Neubau Blankenheim – Kirchheim, (NBS-Kirch-2) sowie die Ertüchtigung der vorhandenen zweigleisigen Strecke Eisenach – Erfurt (ABS-6340-1). Für 20 FFH- und SPA-Gebiete sind Beeinträchtigungen möglich. Für ein FFH- mit lagegleichem SPA-Gebiet sind Beeinträchtigungen wahrscheinlich. Die Strecken zerschneiden BfN-Kernräume (Wald, feucht, trocken), BfN-Großräume (Wald, feucht, trocken) und BfN-Großsäugerfunktionsräume. Mehrere ÜSG sowie zwei WSG Zone II werden gequert (durch NBS-GF 1, NBS-Kirch-2). Die Querung von 2 BfN-Lebensraumachsen (Wald, GS) durch die NBS-GF-1 wird nicht entschärft. Weitere Querungen von BfN-Lebensraumachsen (Wald, GS) im Bereich der NBS-Kirch-2 sowie NBS-GF2 (nur Wald) werden mittels Tunnellage entschnitten. Mehrere UZVR werden zerschnitten, deren Funktion bleibt jedoch erhalten. Vom Planfall werden mehrere LSG beeinträchtigt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	826	22,100
	Neubelastung oder stärker betroffen	4.372	Einw.	-	-
	Entlastung	47.548	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	3.698	qm	-116	-3,100
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-42.180	t/a	6.029	161,200
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-48	t/a	739	19,800
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-65	t/a	4	0,100
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	39	t/a	-62	-1,700
	Feinstaub-Emissionen	0	t/a	68	1,800
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	2	t/a	-23	-0,600
	Nutzensumme Umwelt				199,60

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	12,5	ha	0,06	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	24	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	3	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	23,7	ha	0,11	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	8,5	km	0,04	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	29,1	km	0,14	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	1	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	195,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	2,4	km	0,01	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	1,3	km	0,01	km/km	hoch
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	779,3	ha	-	-	hoch
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	141,1	ha	0,66	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 15,6 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.

Begründung

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Bebra/Rotenburg a. d. Fulda in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Sontra in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Bad Hersfeld in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Heringen (Werra) in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Hünfeld in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Alsfeld in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Lauterbach in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Eisenach in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Bad Salzungen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Meiningen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Schmalkalden in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

Einstufung	Punkte
geringe Raumwirksamkeit	< 5
mittlere Raumwirksamkeit	>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit	>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

Der Mittelbereich Bebra/Rotenburg a. d. Fulda weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Sontra weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Bad Hersfeld weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Heringen (Werra) weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Hünfeld weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Alsfeld weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Lauterbach weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Eisenach weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Bad Salzungen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Meiningen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Schmalkalden weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert

für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Schienenpersonenverkehr
in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 15,6 Punkten. Dies entspricht einer hohen Raumwirksamkeit.

1.10 Ergänzende Betrachtungen