1 Gesamtprojekt

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-041-v02
Maßnahmetitel
Teilmaßnahmen	Aus-/Neubau Ulm - Augsburg
Maßnahmenbeschreibung	3. Gleis Dinkelscherben – Augsburg, Vmax 200 km/h; ABS/NBS im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben, Vmax 250/200 km/h; Fernverkehrshalt Günzburg
Länge	69,70 km

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	1.393,6
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	262,4
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	250,8
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	250,8
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	1.906,8
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	1.906,8
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	1.644,4
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	1.563,5

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	nein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	10

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

mittleres bis hohes NKV, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor;

Als Konzeptentwurf zur Bewertung ABS/NBS im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben wurden ein 3-gleisiger Ausbau Neu-Ulm - Unterfahlheim, 2-gleisiger Neubau Unterfahlheim - Jettingen (Anlehnung an BAB A8), 2-gleisiger Neubau Jettingen - Dinkelscherben betrachtet. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Er stellt keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der den konkreten Verlauf im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt.

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	BY
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Augsburg, Stadt; Augsburg, Landkreis; Günzburg, Landkreis; Neu-Ulm, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Augsburg-Stadt (252); Augsburg-Land (253); Neu-Ulm (255)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternativen wurden ein Ausbau (2-041-V01), ein teilweiser Aus- und Neubau (2-041-V02) und ein überwiegender Neubau (2-041-V03) der Strecke Ulm - Augsburg untersucht.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030

Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-041-V02

Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-041-V02 und Bezugsfall 2030

Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall 2030	Auslastung - Planfall 2-041-V02
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	3.200 km (8,2%)	3.266 km (8,3%)
09-16 Uhr	1.950 km (5,0%)	1.974 km (5,0%)
16-19 Uhr	2.498 km (6,4%)	2.499 km (6,4%)
19-22 Uhr	1.967 km (5,0%)	1.989 km (5,1%)
22-06 Uhr	556 km (1,4%)	550 km (1,4%)
Gesamter Tag	762 km (1,9%)	736 km (1,9%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	119.343 Zug-h/a
Planfall 2030	119.126 Zug-h/a
Änderung	-217 Zug-h/a (-0,2% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	0,01	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	673	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	-35	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	3.794	Einwohner
Entlastung	18.257	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Ulm - Augsburg 10 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	598	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw	30	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	76	Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	92	Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-112.821	Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-210	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-5	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-61.758	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	191.126	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	5.272	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	46.188	Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	30.326	Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-1.958	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	314	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	-30	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	66	Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	314	Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	350	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-17.211	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-28	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	335	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	5	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	261.234	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	-3.760	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	2.041	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)	-39	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-26	t/a
Kohlendioxid (CO2)	-23.343	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	8	t/a
Feinstaub (PM)	0	t/a
Schwefeldioxid (SO2)	-4	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Personenverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Pkw		27.669	674,7
Schienenpersonenverkehr		504	12,3
Luftverkehr		4.304	104,9
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Pkw		2.369	57,8
Schienenpersonenverkehr		-898	-21,9
Luftverkehr		1.239	-21,9
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Pkw		3.836	93,5
Schienenpersonenverkehr		74	1,8
Veränderung der Reisezeit	NRZ
aus verbleibendem Verkehr		52.524	1.280,8
aus induziertem Verkehr		-9.328	-227,5
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		-4.808	-117,2
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		-3.600	-87,8
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)		-186	-4,5
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus induziertem Verkehr		13.888	338,7
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		14.336	349,6
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		2.720	66,3
Summe Nutzen Personenverkehr		104.829	2.556,2

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		16.033	391,0
Schienengüterverkehr		-3.221	-78,6
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		1.945	47,4
Schienengüterverkehr		-295	-7,2
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		585	14,3
Schienengüterverkehr		-118	-2,9
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		996	24,3
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-1.430	-34,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-1.143	-27,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		861	21,0
Summe Nutzen Güterverkehr		14.214	346,6

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-4.659	-113,6
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-284	-6,9
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		296	7,2
außerorts		479	11,7
Summe Nutzen Personenverkehr		104.829	2.556,2
Summe Nutzen Güterverkehr		14.214	346,6
Summe Nutzen		114.875	2.801,2

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	238,5	-
Aus- und Neubaukosten	1.325,0	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	1.563,5	1.348,7

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	2.801,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	1.348,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	7 Jahre
Dauer der Bauphase	5 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	41 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

118,30

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Die Aus- und Neubaustrecke führt von Augsburg zunächst als Ausbaustrecke durch städtisches Gebiet und landwirtschaftlich genutzte Flächen entlang der B300 bis Gessertshausen, anschließend teilweise durch Wald weiter nach Dinkelscherben, Günzburg sowie Leipheim nach Neu-Ulm. Zwischen Dinkelscherben und Leipheim ist der Neubau der Strecke u.a. mit 2 Tunnelstrecken unter stark bewegten Waldflächen geplant. Südlich von Burgau und südlich von Günzburg quert die Neubaustrecke die Flüsse Kammel bzw. Günz in Brückenlage und läuft anschließend ca. 3 km parallel zur BAB A8. An der Donau mündet der Neubauabschnitt wieder auf einen Ausbauabschnitt und durchquert dabei ein FFH- sowie überlagertes SPA-Gebiet, so dass erhebliche Beeinträchtigungen 2x wahrscheinlich sind. Im Ausbauabschnitt zwischen Gessertshausen - Dinkelscherben sowie zwischen Augsburg und Gessertshausen führt die Trasse als Ausbaustrecke durch je ein FFH-Gebiet, so dass erhebliche Beeinträchtigungen 2x nicht ausgeschlossen werden können. Mehrere BFN-Kernräume (Wald, Feucht) und 2 BFN-Großsäugerfunktionsräumen werden gequert, die Querung der Großsäugerfunktionsräume wird durch Tunnelbauwerke entschärft. Die Querung eines BFN-Großraumes (Feucht) wird mittels Brückenbauwerk teilweise entschärft. Die Querung einer BFN-Lebensraumachse (Wald, GS) wird durch ein Tunnelbauwerk entschärft. Weitere hohe Beeinträchtigungen sind durch die Querung bzw. randliche Durchfahrung von ÜSG, v.a im Bereich der Mindel, zu erwarten sowie durch die Zerschneidung von 4 Naturparken und 2 LSG. Insgesamt führt das Projekt zu hohen Umweltbeeinträchtigungen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	296	7,200
	Neubelastung oder stärker betroffen	3.794	Einw.	-	-
	Entlastung	18.257	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-31.239	qm	479	11,700
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-23.343	t/a	3.361	82,000
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-39	t/a	601	14,700
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-26	t/a	2	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	8	t/a	-12	-0,300
	Feinstaub-Emissionen	0	t/a	73	1,800
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-4	t/a	53	1,300
	Nutzensumme Umwelt				118,30

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	11,3	ha	0,48	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	10,6	ha	0,45	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	3,4	km	0,15	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	14,7	km	0,70	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	130,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	1,5	km	0,06	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	54,1	ha	2,99	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.