Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-020-v02
- Rhein-Ruhr-Express (RRX)
- 1 Gesamtprojekt: 2-020-V02
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
Rhein-Ruhr-Express (RRX)
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-020-v02 |
| Maßnahmetitel | Rhein-Ruhr-Express (RRX) |
| Teilmaßnahmen | Kompletierung des 6-Gleisigkeit zwischen Düsseldorf und Duisburg |
| Maßnahmenbeschreibung | 5. und 6. Gleis Düsseldorf-Kalkum - Duisburg |
| Länge | 7,00 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 385,8 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 26,9 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 69,4 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 69,4 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 482,1 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 482,1 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 455,2 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 432,3 |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 3,6 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | - |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | - |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | nein |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 10 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
hohes NKV, keine hohe Umweltbetroffenheit, Qualitätsverbesserung SPNVProjektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Die wachsenden wirtschaftlichen Verflechtungen im Rhein-Ruhr-Raum führten zu entsprechenden Nachfragesteigerungen insbesondere im schnellen Regionalverkehr auf der Schienenverkehrsachse Dortmund - Düsseldorf - Köln. Um diesem gestiegenen Bedarf ein entsprechendes Bedienungsangebot gegenüber zu stellen, wurde unter dem Begriff „Rhein-Ruhr-Express“ (RRX) ein System von vertakteten schnellen Nahverkehrslinien entwickelt. Auf der Kernstrecke zwischen Dortmund Hbf und Köln Hbf wird ein 15-Minuten-Takt durch Überlagerung von 4 im Stundentakt verkehrenden RRX-Linien angeboten. Ausgehend von der Kernstrecke werden die RRX-Linien auf die Zulaufstrecken mit den folgenden Taktangeboten verlängert:
- RRX 4/RRX 6: Dortmund Hbf - Hamm - Bielefeld Hbf (30-Minuten-Takt) - Minden (Stundentakt),
- RRX 2: Dortmund Hbf - Hamm - Paderborn Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe (Stundentakt),
- RRX 4/RRX 6: Köln Hbf - Bonn Hbf - Koblenz Hbf (30-Minuten-Takt),
- RRX 1/RRX 2: Köln Hbf - Aachen Hbf (30-Minuten-Takt).
Die vier zwischen Dortmund Hbf und Köln Hbf zu einem 15-Minuten-Takt gebündelten RRX-Linien werden durch die folgenden weiteren RRX-Linien ergänzt:
- RRX 3: Hamm - Dortmund Hbf - Gelsenkirchen Hbf - Oberhausen Hbf - Düsseldorf Hbf,
- RRX 5: Wesel - Duisburg Hbf - Oberhausen Hbf - Düsseldorf Hbf,
- RRX 7: Münster Hbf - Gelsenkirchen Hbf - Essen Hbf - Duisburg Hbf - Düsseldorf Hbf.
Diese Linien verkehren jeweils im Stundentakt. Durch die Überlagerung der Linien RRX 3, RRX 5 und einer Regionalbahn-Linie aus Richtung Emmerich wird zwischen Oberhausen Hbf und Düsseldorf Hbf ein 20-Minuten-Takt angeboten.
Mit den verfügbaren Trassenkapazitäten ist die Umsetzung dieses Bedienungsangebotes nicht möglich. Der erforderliche Ausbaubedarf der Schieneninfrastruktur wurde anhand von Betriebssimulationen ermittelt. Im Planfall RRX 1 (2-020-V01) wurde im Einzelnen ein Ausbau
- zwischen Köln-Mülheim und Düsseldorf-Reisholz auf durchgängig 4 Gleise,
- zwischen Düsseldorf-Reisholz und Düsseldorf-Kalkum auf 6 Gleise
vorgesehen.
Der vorliegende Planfall 2-020-V02 untersucht einen erweiterten durchgehend 6-gleisiger Ausbau zwischen Düsseldorf-Kalkum und Duisburg Hbf im Zusammenhang mit einer beschleunigten und nach Düsseldorf Hbf durchgebundenen Linie RRX 7 sowie einem erweiterten Fernverkehrsangebot.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | NW |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Düsseldorf, Stadt; Duisburg, Stadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Düsseldorf I (106); Duisburg I (115) |
1.4 Alternativenprüfung
Als Alternativen wurden eine Neubaustrecke Düsseldorf - Dortmund (siehe KB-1-365 und 1-366) sowie ein reduzierter Ausbau zwischen Düsseldorf-Kalkum und Duisburg (siehe PB 2-020-V01) betrachtet.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
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| Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall |
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| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Fahrten je Tag) |
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| Abb. 4: Bedienungsangebote des SPV im Planfall |
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| Abb. 5: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr) |
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| Abb. 6: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | - km (-%) | - km (-%) |
| 09-16 Uhr | - km (-%) | - km (-%) |
| 16-19 Uhr | - km (-%) | - km (-%) |
| 19-22 Uhr | - km (-%) | - km (-%) |
| 22-06 Uhr | - km (-%) | - km (-%) |
| Gesamter Tag | - km (-%) | - km (-%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | - Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | - Zug-h/a | |
| Änderung | - Zug-h/a (-% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | - | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | - | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | - | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | - | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einwohner |
| Entlastung | 0 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
Dortmund Hbf - Köln Hbf 10 min (SPNV)1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 1.860 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 918 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 56 | Tsd. Personenfahrten/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 98 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -126.366 | Tsd. Pkw-km/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 2.114 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 16 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 23.910 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 266.110 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 79.980 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 25.752 | Tsd. Personen-km/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 25.764 | Tsd. Personen-km/a |
| Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -1.314 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 286 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | -502 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 66 | Tsd. Personen-h/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 286 | Tsd. Personen-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -22 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -10 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -6.770 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | 18 | t/a |
| Feinstaub (PM) | 0 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | 0 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Pkw | 33.305 | 734,4 | |
| Schienenpersonenverkehr | -22.178 | -489,0 | |
| Luftverkehr | 2.676 | 59,0 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Pkw | 2.654 | 58,5 | |
| Schienenpersonenverkehr | -2.083 | -45,9 | |
| Luftverkehr | 788 | -45,9 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Pkw | 4.296 | 94,7 | |
| Schienenpersonenverkehr | -746 | -16,5 | |
| Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 28.906 | 637,4 | |
| aus induziertem Verkehr | -8.664 | -191,0 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | -11.776 | -259,7 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -1.612 | -35,5 | |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus induziertem Verkehr | 13.246 | 292,1 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 24.780 | 546,4 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | 402 | 8,9 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 63.993 | 1.411,0 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -1.686 | -37,2 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -49 | -1,1 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 0 | 0,0 | |
| außerorts | 0 | 0,0 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 63.993 | 1.411,0 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Summe Nutzen | 62.258 | 1.372,7 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 65,9 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 366,3 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 432,3 | 378,3 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 1.372,8 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 378,3 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 3,6 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 7 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 3 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 34 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 28,90 |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 0 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 0 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0 | qm | 0 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -6.770 | t/a | 976 | 21,500 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -22 | t/a | 333 | 7,300 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -10 | t/a | 1 | 0,000 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 18 | t/a | -28 | -0,600 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0 | t/a | 33 | 0,700 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0 | t/a | -5 | -0,100 | |
| Nutzensumme Umwelt | 28,90 | ||||
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.