Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-019-v01
- ABS Hof - Marktredwitz - Regensburg - Obertraubling (Ostkorridor Süd)
- 1 Gesamtprojekt: 2-019-V01
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
ABS Hof - Marktredwitz - Regensburg - Obertraubling (Ostkorridor Süd)
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-019-v01 |
| Maßnahmetitel | ABS Hof - Marktredwitz - Regensburg - Obertraubling (Ostkorridor Süd) |
| Teilmaßnahmen | Ausbau Hof - Marktredwitz - Regensburg |
| Maßnahmenbeschreibung | Elektrifizierung Hof - Marktredwitz - Regensburg; 3. Gleis Regensburg - Obertraubling; 2. Gleis Verbindungskurve Regensburg Hafenbrücke - Regensburg Ost; Herstellung KV-Profil P/C 400 Regensburg - Maxhütte-Haidhof u. Marktredwitz - Oberkotzau |
| Länge | 188,40 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 498,6 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 201,9 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 89,7 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 84,8 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 790,2 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 785,2 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 583,3 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 554,5 |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,7 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | mittel |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | ja |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 10 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
mittleres NKV, Engpassbeseitigung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke, TEN-KernnetzkorridorProjektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Der Ostkorridor von Hof bis Regensburg ist ein Teil des TEN-Kernnetzes, sowie auch des künftigen TEN-Korridors „Scandinavian – Mediterranean“. Der durchweg zweigleisig ausgebaute Korridor ist jedoch nicht elektrifiziert. Somit wird die Strecke aktuell kaum durch Güterverkehre befahren, da hier hohe betriebswirtschaftliche Kosten zusätzlich zu den hohen Zeitverlusten aufgrund von nötigen Traktionswechsel anfallen. Die fehlende Elektrifizierung führt dazu, dass die Hauptlast des Güterverkehrs zwischen Norddeutschland und Bayern / Südosteuropa üblicherweise den Laufweg Hamburg – Hannover – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Passau / München nutzt, obwohl der Ostkorridor für einige Relationen streckenmäßig im Vorteil ist. Die geplante Elektrifizierung von Hof über Marktredwitz und Schwandorf nach Regensburg schafft zu dieser Hauptstrecke eine östliche Alternativroute für den Güterverkehr, indem sie einen durchgehend elektrifizierten Laufweg zwischen Hamburg – Uelzen – Magdeburg – Leipzig – Hof – Regensburg – Passau / München herstellt. Die klassische Nord-Süd-Achse ist durchgängig hoch ausgelastet und insbesondere in den Abschnitten zwischen Hamburg und Lehrte sowie Fulda und Passau abschnittsweise überlastet. Durch die großräumige Verlagerung der Verkehre Richtung Passau auf den Ostkorridor können dort zum einen geringer ausgelastete Strecken effizient genutzt werden und zum anderen erreicht sie eine Entlastung der bisherigen Hauptabfuhrstrecken des Güterverkehrs.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | BY |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Regensburg, Stadt; Weiden i.d.OPf., Stadt; Neustadt a.d.Waldnaab, Landkreis; Regensburg, Landkreis; Schwandorf, Landkreis; Tirschenreuth, Landkreis; Hof, Stadt; Hof, Landkreis; Wunsiedel i.Fichtelgebirge, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Regensburg (233); Schwandorf (234); Weiden (235); Hof (239) |
1.4 Alternativenprüfung
Als Alternative wurde ein Ausbau der Strecke Ebensfeld - Nürnberg in zwei Ausbaustufen (siehe 2-010-V01 bzw. 2-010-V02) und ein Ausbau des Korridors durch das Pegnitztal (siehe 2-017-V01) betrachtet.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
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| Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall |
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| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030 |
| Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
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| Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall |
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| Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-019-V01 |
| Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
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| Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-019-V01 und Bezugsfall 2030 |
| Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall 2030 |  Auslastung - Planfall 2-019-V01 |
| Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 3.200 km (8,2%) | 3.278 km (8,4%) |
| 09-16 Uhr | 1.950 km (5,0%) | 1.961 km (5,0%) |
| 16-19 Uhr | 2.498 km (6,4%) | 2.545 km (6,5%) |
| 19-22 Uhr | 1.967 km (5,0%) | 1.989 km (5,1%) |
| 22-06 Uhr | 556 km (1,4%) | 551 km (1,4%) |
| Gesamter Tag | 762 km (1,9%) | 772 km (2,0%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 119.343 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 120.541 Zug-h/a | |
| Änderung | 1.198 Zug-h/a (1,0% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,00 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 1.848 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -8 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 118.931 | Einwohner |
| Entlastung | 46.861 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
Regensburg - Hof 10 min1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 206 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 42 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 0 | Tsd. Personenfahrten/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 12 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -11.571 | Tsd. Pkw-km/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 0 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -4 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -2.515 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 25.458 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 4.424 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 708 | Tsd. Personen-km/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 1.456 | Tsd. Personen-km/a |
| Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -106 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 22 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | -22 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 2 | Tsd. Personen-h/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 22 | Tsd. Personen-h/a |
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 1.067 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 18 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -49.027 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -83 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 1.590 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 9 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 759.522 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 22.096 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | -8.886 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 6.325 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -2.968 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -279 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -329 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -39.723 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | 24 | t/a |
| Feinstaub (PM) | -1 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | 9 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Pkw | 2.555 | 41,5 | |
| Schienenpersonenverkehr | 3.205 | 52,1 | |
| Luftverkehr | 46 | 0,7 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Pkw | 243 | 3,9 | |
| Schienenpersonenverkehr | 3.827 | 62,2 | |
| Luftverkehr | 12 | 62,2 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Pkw | 393 | 6,4 | |
| Schienenpersonenverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 1.458 | 23,7 | |
| aus induziertem Verkehr | -340 | -5,5 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | -2.144 | -34,8 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -30 | -0,5 | |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | -166 | -2,7 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus induziertem Verkehr | 484 | 7,9 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 2.682 | 43,6 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -36 | -0,6 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 12.356 | 200,7 |
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 46.709 | 758,7 | |
| Schienengüterverkehr | -7.373 | -119,8 | |
| Binnenschiff | 674 | 10,9 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 5.540 | 90,0 | |
| Schienengüterverkehr | 636 | 10,3 | |
| Binnenschiff | 82 | 1,3 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 1.667 | 27,1 | |
| Schienengüterverkehr | -561 | -9,1 | |
| Binnenschiff | 4 | 0,1 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 2.092 | 34,0 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -2.949 | -47,9 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 128 | 2,1 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -2.024 | -32,9 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -292 | -4,7 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | -829 | -13,5 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 43.503 | 706,7 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -3.163 | -51,4 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -137 | -2,2 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | -1.257 | -20,4 | |
| außerorts | 0 | 0,0 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 12.356 | 200,7 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 43.503 | 706,7 | |
| Summe Nutzen | 51.302 | 833,4 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 80,6 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 473,9 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 554,5 | 490,7 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 833,4 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 490,7 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,7 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 6 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 4 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 23 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 145,30 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Die Erweiterung um ein Gleis der Ausbaustrecke ABS-5500-2 quert den Stadtbereich von Regensburg und führt nach Süden bis Obertraubling. Mit dem Ausbauvorhaben VBK Regen erfolgt im Stadtbereich Regensburg die Erweiterung der Verbindungskurve um 1 Gleis zwischen dem Bahnhof Regensburg Ost und dem Westhafen Regensburg. Die Stecke führt an Gewerbegebieten vorbei. Natura 2000-Gebiete bei keinem dieser Vorhaben betroffen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | -1.257 | -20,400 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 118.931 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 46.861 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0 | qm | 0 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -39.723 | t/a | 5.729 | 93,100 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -279 | t/a | 4.322 | 70,200 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -329 | t/a | 21 | 0,300 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 24 | t/a | -37 | -0,600 | |
| Feinstaub-Emissionen | -1 | t/a | 289 | 4,700 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 9 | t/a | -122 | -2,000 | |
| Nutzensumme Umwelt | 145,30 | ||||
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | gering | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | - | km | - | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | - | km | - | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 12,8 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | - | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | - | ha | - | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
Nicht bewertungsrelevant.1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 15,6 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Oberzentren Straubing und Plzen im Schienenpersonenverkehr
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Wunsiedel/Marktredwitz in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Tirschenreuth in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Weiden i. d. Oberpfalz in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Sulzbach-Rosenberg in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Schwandorf in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Cham in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Furth im Wald in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Kötzting in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
- Die Relation der großräumigen Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Straubing und Plzen weist bisher ein geringes Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine ausreichende Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die beide hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet worden. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktredwitz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 4 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 1 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Wunsiedel/Marktredwitz weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktrediwtz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Tirschenreuth weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktrediwtz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Weiden i. d. Oberpfalz weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktrediwtz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Sulzbach-Rosenberg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktrediwtz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Schwandorf weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktrediwtz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Cham weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktrediwtz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Furth im Wald weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktrediwtz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Kötzting weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktrediwtz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Schienenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten