Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-012-v01
- ABS Waigolshausen - Gemünden (Main) (Werntalbahn)
- 1 Gesamtprojekt: 2-012-V01
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
ABS Waigolshausen - Gemünden (Main) (Werntalbahn)
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-012-v01 |
| Maßnahmetitel | ABS Waigolshausen - Gemünden (Main) (Werntalbahn) |
| Teilmaßnahmen | Ausbau Waigolshausen - Gemünden |
| Maßnahmenbeschreibung | 2. Gleis Waigolshausen - Gemünden Vmax 120 km/h |
| Länge | 39,10 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Kein Bedarf (KB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 292,0 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 137,9 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 52,6 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 52,6 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 482,5 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 482,5 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 344,6 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 327,6 |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 0,2 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | - |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | nein |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | - |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegebenProjektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Die als Werntalbahn bezeichnete eingleisige und elektrifizierte Bahnstrecke von Waigolshausen nach Gemünden zweigt von Schweinfurt kommend in Waigolshausen von der Bahnstrecke Bamberg – Würzburg ab. In Gemünden bindet sie in die Strecke zwischen Würzburg und Aschaffenburg ein. Seit der Einstellung des Personenverkehrs im Jahre 1976 wird die Strecke ausschließlich von Güterverkehrszügen befahren. Mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke wird beabsichtigt, das Verkehrsaufkommen auf dem abschnittsweise überlasteten Korridor zwischen Würzburg und Nürnberg zu entlasten, indem Güterverkehrszüge über die Werntalbahn und Bamberg in Richtung Nürnberg umgeleitet werden.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | BY |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Main-Spessart, Landkreis; Schweinfurt, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Main-Spessart (249); Schweinfurt (250) |
1.4 Alternativenprüfung
Ziel des Planfalls ist die Auflösung des Engpasses zwischen Burgsinn und Nürnberg. Daher wurde als Alternative zu 2-012-V01 in Verbindung mit den Projekten 2-010-V01 bzw. 2-010-V02 ein Ausbau der Bestandsstrecke über Neustadt (Aisch) (siehe 2-013-V01) geprüft.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030 |
| Abb. 2: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-012-V01 |
| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-012-V01 und Bezugsfall 2030 |
| Abb. 4: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall 2030 |  Auslastung - Planfall 2-012-V01 |
| Abb. 5: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 3.200 km (8,2%) | 3.186 km (8,1%) |
| 09-16 Uhr | 1.950 km (5,0%) | 1.918 km (4,9%) |
| 16-19 Uhr | 2.498 km (6,4%) | 2.481 km (6,3%) |
| 19-22 Uhr | 1.967 km (5,0%) | 1.978 km (5,1%) |
| 22-06 Uhr | 556 km (1,4%) | 553 km (1,4%) |
| Gesamter Tag | 762 km (1,9%) | 754 km (1,9%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 119.343 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 119.166 Zug-h/a | |
| Änderung | -177 Zug-h/a (-0,1% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,00 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 148 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -23 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | - | Einwohner |
| Entlastung | - | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
-1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 82 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -4.313 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -7 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 89 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 5 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 49.280 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | 387 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 179 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -1 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -3 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -1.801 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | 1 | t/a |
| Feinstaub (PM) | 0 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | 0 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 4.178 | 90,1 | |
| Schienengüterverkehr | -944 | -20,4 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 487 | 10,5 | |
| Schienengüterverkehr | -89 | -1,9 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 147 | 3,2 | |
| Schienengüterverkehr | -31 | -0,7 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | -103 | -2,2 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -89 | -1,9 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -177 | -3,8 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 677 | 14,6 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 4.055 | 87,4 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -1.263 | -27,2 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -130 | -2,8 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 0 | 0,0 | |
| außerorts | 0 | 0,0 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 0 | 0,0 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 4.055 | 87,4 | |
| Summe Nutzen | 2.662 | 57,4 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 50,0 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 277,7 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 327,6 | 287,1 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 57,4 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 287,1 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 0,2 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 7 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 3 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 33 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 5,80 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Die eingleisige Ausbaustrecke führt von Waigolshausen nach Gemünden am Main größtenteils in Tallage entlang der "Wern" sowie entlang des "Mains". Die Trasse quert z.T. siedlungsnah Acker- und Grünland, sowie Wald. Im Bereich der WZ liegen mehrere Teilflächen eines FFH-Gebietes, so dass trotz der Vorbelastung durch die Bestandstrecke erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden könnnen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 0 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | - | Einw. | - | - | |
| Entlastung | - | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0 | qm | 0 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -1.801 | t/a | 257 | 5,500 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -1 | t/a | 14 | 0,300 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -3 | t/a | 0 | 0,000 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 1 | t/a | -1 | 0,000 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0 | t/a | 1 | 0,000 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0 | t/a | -3 | -0,100 | |
| Nutzensumme Umwelt | 5,80 | ||||
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | - | km | - | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | - | km | - | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 62,4 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | - | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | - | ha | - | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
Nicht bewertungsrelevant.1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Das Projekt weist keine signifikante raumordnerische Wirkung auf.