Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo![]() |
Abb. 1: Lage der Maßnahme |
Projektnummer | 2-011-v01 |
Maßnahmetitel | ABS/NBS Hamburg - Lübeck - Puttgarden (Hinterlandanbindung FBQ) |
Teilmaßnahmen | Aus-/Neubau Lübeck - Puttgarden (- Fehmarnbelttunnel), Ausbau Hamburg - Lübeck |
Maßnahmenbeschreibung | 2. Gleis u. Elektrifizierung Bad Schwartau-Waldhalle - Ratekau, Vmax 160 km/h; 2-gleisige NBS Ratekau - Göhl, Vmax 160 km/h; 2. Gleis u. Elektrifizierung Göhl - Puttgarden mit 2-gleisiger Fehmarnsundquerung, Umfahrung Großenbrode u. Elektrifizierung der Stichstrecke nach Fehmarn-Burg, Vmax 160 km/h; 1-gleisige NBS nach Neustadt (Holstein, Stichstrecke); neue Verkehrsstationen Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Lensahn, Oldenburg, Großenbrode; Pufferbahnhof Lübeck; Verlängerung der Überholungsgleise HH-Wandsbek - Puttgarden auf 850 m Nutzlänge |
Länge | 151,70 km |
Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
---|---|
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 1.044,1 |
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 285,9 |
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 187,9 |
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 177,5 |
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 1.517,9 |
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 1.507,5 |
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 1.221,6 |
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 1.161,3 |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
---|---|
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,7 |
Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | - |
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | ja |
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 16 |
Mit dem am 3. September 2008 unterzeichneten Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark wurde die Errichtung einer festen Fehmarnbeltquerung beschlossen. Der Staatsvertrag sieht vor, dass Dänemark die Finanzierung des Querungsbauwerkes inklusive der zugehörigen Rampen- und Anschlussbereiche übernimmt. Die Bundesrepublik Deutschland verpflichtet sich zur Finanzierung und zum Ausbau der Hinterlandanbindung auf deutscher Seite. Diese besteht aus dem zweigleisigen Ausbau und der Elektrifizierung der Strecke Lübeck – Puttgarden sowie dem Neubau der Fehmarnsundquerung. Die Überholgleise im Gesamtabschnitt Hamburg – Lübeck – Puttgarden sind dabei für Züge mit einer Länge von 835 m auszulegen. Die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten auf bis zu 160 km/h führt im Personenverkehr zur Reduzierung der Fahrzeiten zwischen Hamburg und Kopenhagen. Im Güterverkehr können nach der Elektrifizierung der Strecke die aktuell über Flensburg und die Jütlandlinie geführten Verkehre in Richtung Ostdänemark und Schweden über den Fehmarnbelttunnel geführt werden. Der sich so ergebende Fahrweg über Lübeck und Puttgarden in Richtung Schweden ist gegenüber der aktuellen Route um 140 km kürzer und somit mit deutlichen Transportkosteneinsparungen verbunden.
Länderübergreifendes Projekt | ja |
Betroffene Bundesländer | HH, SH |
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Lübeck, Hansestadt; Ostholstein, Kreis; Stormarn, Kreis; Hamburg, Freie und Hansestadt |
Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Segeberg - Stormarn-Mitte (008); Ostholstein - Stormarn-Nord (009); Herzogtum Lauenburg - Stormarn-Süd (010); Lübeck (011); Hamburg-Wandsbek (022) |
![]() |
Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall |
![]() |
Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
![]() Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030 |
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
![]() |
Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall |
![]() |
Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr) |
![]() Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-011-V01 |
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
![]() |
Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
![]() Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-011-V01 und Bezugsfall 2030 |
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
![]() Auslastung - Bezugsfall 2030 | ![]() Auslastung - Planfall 2-011-V01 |
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % |
Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
---|---|---|
Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
06-09 Uhr | 3.200 km (8,2%) | 3.231 km (8,3%) |
09-16 Uhr | 1.950 km (5,0%) | 2.010 km (5,1%) |
16-19 Uhr | 2.498 km (6,4%) | 2.515 km (6,4%) |
19-22 Uhr | 1.967 km (5,0%) | 1.981 km (5,1%) |
22-06 Uhr | 556 km (1,4%) | 577 km (1,5%) |
Gesamter Tag | 762 km (1,9%) | 809 km (2,1%) |
Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
---|---|---|
Bezugsfall 2030 | 119.343 Zug-h/a | |
Planfall 2030 | 119.561 Zug-h/a | |
Änderung | 218 Zug-h/a (0,2% des Bezugsfalls) |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
---|---|---|
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,00 | %-Punkte |
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 2.733 | Züge/a |
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | 9 | Zug-h/a |
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
Neubelastung oder stärker betroffen | 138.847 | Einwohner |
Entlastung | 145.360 | Einwohner |
Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
---|---|---|
Aufkommensänderungen, davon aus | ||
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 388 | Tsd. Personenfahrten/a |
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 2 | Tsd. Personenfahrten/a |
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 18 | Tsd. Personenfahrten/a |
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 40 | Tsd. Personenfahrten/a |
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -35.133 | Tsd. Pkw-km/a |
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 656 | Tsd. Zug-km/a |
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 1 | Tsd. Zug-h/a |
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -2.083 | Tsd. Personen-km/a |
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 62.942 | Tsd. Personen-km/a |
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 170 | Tsd. Personen-km/a |
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 12.504 | Tsd. Personen-km/a |
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 7.152 | Tsd. Personen-km/a |
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -424 | Tsd. Personen-h/a |
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 108 | Tsd. Personen-h/a |
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | -2 | Tsd. Personen-h/a |
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 32 | Tsd. Personen-h/a |
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 108 | Tsd. Personen-h/a |
Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
---|---|---|
Aufkommensänderungen, davon aus | ||
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 1.645 | Tsd. t/a |
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t/a |
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -82.368 | Tsd. Lkw-km/a |
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -113 | Lkw-Fahrten/a |
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 482 | Tsd. Zug-km/a |
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 32 | Tsd. Zug-h/a |
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 1.475.350 | Tsd. tkm/a |
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. tkm/a |
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
verbleibendem Verkehr | -11.307 | Tsd. t-h/a |
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 4.048 | Tsd. t-h/a |
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t-h/a |
Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
Stickoxid (NOx) | -270 | t/a |
Kohlenmonoxid (CO) | -303 | t/a |
Kohlendioxid (CO2) | -66.664 | t/a |
Kohlenwasserstoff (HC) | 15 | t/a |
Feinstaub (PM) | -1 | t/a |
Schwefeldioxid (SO2) | 5 | t/a |
Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
---|---|---|---|
Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
Pkw | 7.882 | 160,6 | |
Schienenpersonenverkehr | 2.822 | 57,5 | |
Luftverkehr | 1.090 | 22,2 | |
Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
Pkw | 738 | 15,0 | |
Schienenpersonenverkehr | 4.047 | 82,4 | |
Luftverkehr | 311 | 82,4 | |
Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
Pkw | 1.195 | 24,3 | |
Schienenpersonenverkehr | -232 | -4,7 | |
Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
aus verbleibendem Verkehr | 7.554 | 153,9 | |
aus induziertem Verkehr | -1.780 | -36,3 | |
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | -5.468 | -111,4 | |
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -1.456 | -29,7 | |
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | 260 | 5,3 | |
Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
aus induziertem Verkehr | 2.570 | 52,4 | |
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 6.896 | 140,5 | |
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | 1.200 | 24,4 | |
Summe Nutzen Personenverkehr | 27.369 | 557,6 |
Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
---|---|---|---|
Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
Lkw | 77.526 | 1.579,5 | |
Schienengüterverkehr | -12.860 | -262,0 | |
Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
Lkw | 9.308 | 189,6 | |
Schienengüterverkehr | 132 | 2,7 | |
Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
Lkw | 2.801 | 57,1 | |
Schienengüterverkehr | -170 | -3,5 | |
Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
aus verbleibendem Verkehr | 1.329 | 27,1 | |
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -2.446 | -49,8 | |
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -13.452 | -274,1 | |
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
aus verbleibendem Verkehr | 72 | 1,5 | |
Summe Nutzen Güterverkehr | 62.240 | 1.268,1 |
Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
---|---|---|---|
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -4.734 | -96,4 |
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -560 | -11,4 |
Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
innerorts | 945 | 19,3 | |
außerorts | 0 | 0,0 | |
Summe Nutzen Personenverkehr | 27.369 | 557,6 | |
Summe Nutzen Güterverkehr | 62.240 | 1.268,1 | |
Summe Nutzen | 85.260 | 1.737,2 |
Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
---|---|---|
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 168,7 | - |
Aus- und Neubaukosten | 992,6 | - |
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 1.161,3 | 1.000,1 |
Barwert der Nutzen | 1.737,1 Mio. € |
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 1.000,1 Mio. € |
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,7 |
Grundlagen der Barwertermittlung | |
---|---|
Dauer der noch ausstehenden Planungen | 6 Jahre |
Dauer der Bauphase | 6 Jahre |
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 32 Jahre |
Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 303,90 |
Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
Der Planfall umfasst den eingleisigen Ausbau ABS Bad Schwartau-Waldhalle – Ratekau (ABS-1100-1), die zweigleisige Neubaustrecke Ratekau – Göhl (NBS-FBQ-3), ABS-1100-3 als 2-gleisigen Neubau, sowie den 1-gleisigen Ausbau zwischen Göhl und Puttgarden mit Überquerung der Fehmarnsundbrücke, die NBS-FBQ-2 als eingleisigen Neu- und Ausbau (Stichstrecke Neustadt (Holst.), NBS-Fehmarn-1 als 2-gleisigen Neubau der Fehmarnsundbrücke sowie das 0-gleisige Ausbauvorhaben ABS Hamburg Lübeck (ABS—1120-2). Für 16 FFH-Gebiete und 4 SPA-Gebiet sind e.B. nicht auszuschließen. Einige NSG liegen in der WZ. Es werden einige BfN-Kernräume (Wald, feucht, trocken), BfN-Großräume (feucht, trocken, Wald), BfN –Großsäugerfunktionsräume und 2 Lebensraumachsen (feucht) zerschnitten. Ein UZVR liegt im Bereich der Ausbaustrecke ABS-1100-3. Geringfügig wird er von der NBS-FBQ-3 angeschnitten. Die Funktion des UZVR bleibt mit einer Restgröße > 100 km² jedoch erhalten. Weitere Konflikte resultieren aus der Lage mehrere LSG innerhalb der WZ und Zerschneidung von LSG. Aufgrund der o.g. Umweltbeeinträchtigungen weist das Projekt insgesamt eine hohe Umweltbetroffenheit auf. |
Beschreibung | Bewertung | ||||
---|---|---|---|---|---|
Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 945 | 19,300 |
Neubelastung oder stärker betroffen | 138.847 | Einw. | - | - | |
Entlastung | 145.360 | Einw. | - | - | |
1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0 | qm | 0 | 0,000 |
1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -66.664 | t/a | 9.597 | 195,500 |
1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
Stickoxid-Emissionen (NOX) | -270 | t/a | 4.173 | 85,000 | |
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -303 | t/a | 19 | 0,400 | |
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 15 | t/a | -22 | -0,400 | |
Feinstaub-Emissionen | -1 | t/a | 279 | 5,700 | |
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 5 | t/a | -69 | -1,400 | |
Nutzensumme Umwelt | 303,90 |
Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
---|---|---|---|---|---|---|
absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 9,7 | ha | 0,90 | ha/km | hoch |
2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 20 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 13,0 | ha | 1,82 | ha/km | hoch |
2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 33,2 | km | 1,29 | km/km | - | |
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 1,4 | km | 0,03 | km/km | - | |
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 2 | Anzahl | - | - | - | |
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
2.5 | Flächeninanspruchnahme | 315,1 | ha | - | - | - |
2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 4.634,2 | ha | - | - | hoch |
2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 28,2 | ha | 0,60 | ha/km | hoch |
Das Projekt weist keine signifikante raumordnerische Wirkung auf.