Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
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Abb. 1: Lage der Maßnahme |
Projektnummer | 2-010-v01 |
Maßnahmetitel | ABS/NBS Nürnberg - Erfurt (VDE 8.1) |
Teilmaßnahmen | Aus-/Neubau Nürnberg - Bamberg - Breitengüßbach (- Ebensfeld) |
Maßnahmenbeschreibung | 3. u. 4 Gleis Forchheim - Strullendorf, Vmax 230 km/h, neuer Überholungsbahnhof Eggolsheim Süd; 2-gleisige NBS Strullendorf - Breitengüßbach entlang der A 73 (Ostumfahrung Bamberg), Vmax 230 km/h; 2-gleisige NBS Nürnberg-Kleinreuth - Eltersdorf (Güterzugtunnel Fürth), Vmax 120 km/h, Länge 7,5 km |
Länge | 47,30 km |
Dringlichkeitseinstufung | Kein Bedarf (KB) |
Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
---|---|
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 1.207,0 |
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 248,9 |
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 217,3 |
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 169,0 |
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 1.673,2 |
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 1.624,9 |
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 1.376,0 |
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 1.308,1 |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
---|---|
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,0 |
Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | - |
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | ja |
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 2 |
Der Abschnitt Forchheim – (Bamberg –) Breitengüßbach stellt den letzten verbleibenden Abschnitt des viergleisigen Ausbaus zwischen Nürnberg und Ebensfeld dar. Dort geht das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.1 von der Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld in die Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt über. Die Ausbauten zwischen Nürnberg und Forchheim sowie zwischen Breitengüßbach und Eltersdorf sind als Bestandteil des Bezugsfalls 2030 bereits als realisiert unterstellt. Durch den prognostizierten Verkehrszuwachs im Schienenpersonennahverkehr und im Schienengüterverkehr entsteht zwischen Forchheim und Breitengüßbach ein Engpass im deutschen Schienennetz. Daher werden zwischen Forchheim und Strullendorf zwei zusätzliche Gleise unmittelbar neben die bestehende Strecke gebaut, die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt dabei bei 230 km/h. Daran anschließend folgt eine zweigleisige Neubaustrecke entlang der BAB 73 zwischen Strullendorf und Breitengüßbach, welche ebenfalls für Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h ausgelegt ist. Die autobahnparallele Führung ermöglicht eine östliche Umfahrung von Bamberg für Personenzüge, die nicht in Bamberg halten, sowie den Güterverkehr. Dies ermöglicht eine Entlastung des Knotens Bamberg vom Güterverkehr und den Verzicht auf ein Kreuzungsbauwerk in Bamberg im Bereich der Einmündung der Bahnstrecke aus Richtung Schweinfurt. Für den Schienenpersonenfernverkehr ergeben sich weitere Reisezeitersparnisse von 2 Minuten. Im Großraum Nürnberg bindet der Güterzugtunnel Fürth den viergleisigen Ausbau Eltersdorf – Ebensfeld an den Rangierbahnhof Nürnberg an. Somit können für Güterzüge der Relation Bamberg – Nürnberg die derzeit notwendigen höhengleichen Kreuzungen mit den Personenverkehrszügen der Relation Würzburg – Nürnberg entfallen. Dies ist gleichzeitig mit einer Entlastung der Stadtgebiete von Nürnberg und Fürth vom Güterzuglärm verbunden.
Länderübergreifendes Projekt | nein |
Betroffene Bundesländer | BY |
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Bamberg, Stadt; Bamberg, Landkreis; Erlangen, Stadt; Fürth, Stadt; Nürnberg, Stadt; Erlangen-Höchstadt, Landkreis |
Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Bamberg (236); Kulmbach (240); Erlangen (242); Fürth (243); Nürnberg-Süd (245) |
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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall |
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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
![]() Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030 |
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall |
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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr) |
![]() Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-010-V01 |
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
![]() Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-010-V01 und Bezugsfall 2030 |
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
![]() Auslastung - Bezugsfall 2030 | ![]() Auslastung - Planfall 2-010-V01 |
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % |
Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
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Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
06-09 Uhr | 3.200 km (8,2%) | 3.189 km (8,1%) |
09-16 Uhr | 1.950 km (5,0%) | 1.912 km (4,9%) |
16-19 Uhr | 2.498 km (6,4%) | 2.497 km (6,4%) |
19-22 Uhr | 1.967 km (5,0%) | 1.972 km (5,0%) |
22-06 Uhr | 556 km (1,4%) | 503 km (1,3%) |
Gesamter Tag | 762 km (1,9%) | 736 km (1,9%) |
Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
---|---|---|
Bezugsfall 2030 | 119.343 Zug-h/a | |
Planfall 2030 | 118.985 Zug-h/a | |
Änderung | -358 Zug-h/a (-0,3% des Bezugsfalls) |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
---|---|---|
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,00 | %-Punkte |
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 1.986 | Züge/a |
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -14 | Zug-h/a |
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
Neubelastung oder stärker betroffen | - | Einwohner |
Entlastung | - | Einwohner |
Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
---|---|---|
Aufkommensänderungen, davon aus | ||
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 36 | Tsd. Personenfahrten/a |
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 2 | Tsd. Personenfahrten/a |
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 8 | Tsd. Personenfahrten/a |
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 2 | Tsd. Personenfahrten/a |
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -11.253 | Tsd. Pkw-km/a |
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 6 | Tsd. Zug-km/a |
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 0 | Tsd. Zug-h/a |
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 3.947 | Tsd. Personen-km/a |
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 17.968 | Tsd. Personen-km/a |
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 216 | Tsd. Personen-km/a |
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 5.680 | Tsd. Personen-km/a |
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 1.858 | Tsd. Personen-km/a |
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -238 | Tsd. Personen-h/a |
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 16 | Tsd. Personen-h/a |
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 0 | Tsd. Personen-h/a |
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 8 | Tsd. Personen-h/a |
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 16 | Tsd. Personen-h/a |
Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
---|---|---|
Aufkommensänderungen, davon aus | ||
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 1.134 | Tsd. t/a |
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t/a |
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -52.273 | Tsd. Lkw-km/a |
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -82 | Lkw-Fahrten/a |
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 1.157 | Tsd. Zug-km/a |
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 16 | Tsd. Zug-h/a |
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 855.366 | Tsd. tkm/a |
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. tkm/a |
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
verbleibendem Verkehr | -4.263 | Tsd. t-h/a |
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 5.259 | Tsd. t-h/a |
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t-h/a |
Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
Stickoxid (NOx) | -34 | t/a |
Kohlenmonoxid (CO) | -56 | t/a |
Kohlendioxid (CO2) | -30.743 | t/a |
Kohlenwasserstoff (HC) | 14 | t/a |
Feinstaub (PM) | 0 | t/a |
Schwefeldioxid (SO2) | 3 | t/a |
Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
---|---|---|---|
Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
Pkw | 2.920 | 66,9 | |
Schienenpersonenverkehr | 138 | 3,2 | |
Luftverkehr | 507 | 11,6 | |
Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
Pkw | 236 | 5,4 | |
Schienenpersonenverkehr | -106 | -2,4 | |
Luftverkehr | 144 | -2,4 | |
Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
Pkw | 383 | 8,8 | |
Schienenpersonenverkehr | -2 | 0,0 | |
Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
aus verbleibendem Verkehr | 7.542 | 172,8 | |
aus induziertem Verkehr | -782 | -17,9 | |
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 64 | 1,5 | |
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -504 | -11,5 | |
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | 5.574 | 127,7 | |
Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
aus induziertem Verkehr | 1.110 | 25,4 | |
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 894 | 20,5 | |
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | 414 | 9,5 | |
Summe Nutzen Personenverkehr | 12.957 | 296,8 |
Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
---|---|---|---|
Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
Lkw | 49.940 | 1.144,1 | |
Schienengüterverkehr | -9.411 | -215,6 | |
Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
Lkw | 5.907 | 135,3 | |
Schienengüterverkehr | -887 | -20,3 | |
Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
Lkw | 1.777 | 40,7 | |
Schienengüterverkehr | -408 | -9,4 | |
Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
aus verbleibendem Verkehr | 229 | 5,2 | |
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -3.039 | -69,6 | |
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -1.391 | -31,9 | |
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
aus verbleibendem Verkehr | -609 | -13,9 | |
Summe Nutzen Güterverkehr | 42.108 | 964,6 |
Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
---|---|---|---|
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -4.558 | -104,4 |
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -385 | -8,8 |
Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
innerorts | 0 | 0,0 | |
außerorts | 0 | 0,0 | |
Summe Nutzen Personenverkehr | 12.957 | 296,8 | |
Summe Nutzen Güterverkehr | 42.108 | 964,6 | |
Summe Nutzen | 50.122 | 1.148,2 |
Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
---|---|---|
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 160,6 | - |
Aus- und Neubaukosten | 1.147,5 | - |
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 1.308,1 | 1.167,5 |
Barwert der Nutzen | 1.148,2 Mio. € |
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 1.167,5 Mio. € |
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,0 |
Grundlagen der Barwertermittlung | |
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Dauer der noch ausstehenden Planungen | 4 Jahre |
Dauer der Bauphase | 5 Jahre |
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 35 Jahre |
Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 112,50 |
Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
Die Teilstrecke umfasst den Ausbau (ABS-5900-1) um 2 Gleise zwischen Buttenheim und Baiersdorf nördlich von Erlangen. Die Teilstrecke umfasst den Ausbau (ABS-5900-2) um 2 Gleise zwischen Strullendorf und Eggolsheim. Die Teilstrecke NBS-Bamb-2 betrifft den Neubau von 2 Gleisen zwischen Strullendorf und Breitengüßbach (Ostumfahrung von Bamberg). Für insgesamt 5 FFH- und SPA-Gebiete sind erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen. Ein BfN-Kernraum (feucht) sowie ein BfN-Großraum (feucht) grenzt an das Vorhaben an. Ein BfN-Großsäugerfunktionsraum wird zerschnitten. Weitere Konflikte entstehen durch die Zerschneidung von 2 BfN-Lebensraumachsen (Wald, Großsäuger) nördlich von Strullendorf. Diese wird nicht entschärft. Ein WSG Zone II und ein LSG werden großflächig durchfahren. Ein NSG liegt im WZ. Aufgrund der o.g. Umweltbeeinträchtigungen weist das Projekt insgesamt eine hohe Umweltbetroffenheit auf. |
Beschreibung | Bewertung | ||||
---|---|---|---|---|---|
Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 0 | 0,000 |
Neubelastung oder stärker betroffen | - | Einw. | - | - | |
Entlastung | - | Einw. | - | - | |
1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0 | qm | 0 | 0,000 |
1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -30.743 | t/a | 4.406 | 100,900 |
1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
Stickoxid-Emissionen (NOX) | -34 | t/a | 528 | 12,100 | |
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -56 | t/a | 4 | 0,100 | |
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 14 | t/a | -23 | -0,500 | |
Feinstaub-Emissionen | 0 | t/a | 33 | 0,800 | |
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 3 | t/a | -38 | -0,900 | |
Nutzensumme Umwelt | 112,50 |
Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
---|---|---|---|---|---|---|
absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,3 | ha | 0,00 | ha/km | mittel |
2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 5 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,4 | ha | 0,01 | ha/km | mittel |
2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 1,2 | km | 0,02 | km/km | - | |
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 2 | Anzahl | - | - | - | |
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
2.5 | Flächeninanspruchnahme | 157,8 | ha | - | - | - |
2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,9 | km | 0,02 | km/km | hoch |
2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 58,2 | ha | 0,95 | ha/km | hoch |
Eine raumordnerische Analyse wurde aufgrund der geringen Wirtschaftlichkeit nicht durchgeführt.