Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-008-v02
- ABS München - Mühldorf - Freilassing
- 1 Gesamtprojekt: 2-008-V02
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
ABS München - Mühldorf - Freilassing
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-008-v02 |
| Maßnahmetitel | ABS München - Mühldorf - Freilassing |
| Teilmaßnahmen | Ausbau München - Mühldorf - Freilassing / Burghausen |
| Maßnahmenbeschreibung | 2. Gleis Markt Schwaben - Ampfing, Vmax 160 km/h, Elektrifizierung Markt Schwaben - Freilassing u. Tüßling - Burghausen, 1-gleisige Verbindungskurve von München Riem nach München Trudering (Truderinger Kurve) |
| Länge | 145,60 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 694,9 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 320,7 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 125,1 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 118,1 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 1.140,7 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 1.133,8 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 813,1 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 773,0 |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,2 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | mittel |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | ja |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 9 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
niedriges NKV, Engpassbeseitigung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrfizierungslücke, TEN-KernnetzkorridorProjektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Die Bahnstrecke München – Mühldorf – Freilassing / Burghausen stellt im eingleisigen Bereich zwischen Markt Schwaben und Ampfing einen Engpass im deutschen Schienennetz dar. Die Strecke bindet das bayerische Chemiedreieck mit seinem Hauptstandort Burghausen an das deutsche Schienennetz an und weist somit ein sehr hohes Güterverkehrsaufkommen auf. Durch die fehlende Elektrifizierung der Strecke kommt es im Güterverkehr durch die erforderlichen Traktionswechsel zu erhöhten Transportkosten. Durch den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke können diese im Güterverkehr gesenkt und Transportzeiten reduziert werden. Darüber hinaus sind auch Verlagerungen von Güterverkehrszügen zu erwarten, die aktuell über die längere Verbindung von München über Rosenheim in Richtung Salzburg laufen. Auch im Personenfernverkehr verkehren Züge auf der Verbindung zwischen München und Salzburg aktuell über Rosenheim. Im Ausbaufall können auch diese Züge über Mühldorf geführt werden, sodass sowohl eine Entlastung der ebenfalls überlasteten Strecke über Rosenheim als auch eine Beschleunigung der Verkehrsbeziehungen zwischen Deutschland und Österreich erreicht werden kann. Die Fernverkehrsrelation München – Salzburg wird durch den Ausbau zwischen München und Freilassing um 9 Minuten beschleunigt. Die ebenfalls enthaltene Truderinger Kurve stellt eine Verbindung der Bahnstrecken nach Mühldorf und Rosenheim her. Somit können insbesondere Verkehre zwischen dem KV-Terminal München-Riem und Österreich / Italien ohne zeitintensiven Fahrtrichtungswechsel in München geführt werden.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | BY |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | München, Landeshauptstadt; Altötting, Landkreis; Berchtesgadener Land, Landkreis; Ebersberg, Landkreis; Erding, Landkreis; Mühldorf a.Inn, Landkreis; München, Landkreis; Traunstein, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Altötting (213); Erding - Ebersberg (214); München-Ost (219); München-Land (222); Traunstein (225) |
1.4 Alternativenprüfung
Als Alternativen wurde ein reduzierter Streckenausbau (siehe 2-008-V01 und 2-008-V03) sowie ein Ausbau des Brennerkorridors in zwei Stufen (2-009-V01 bzw. 2-009-V02) betrachtet.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
 |
| Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall |
 |
| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030 |
| Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
 |
| Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall |
 |
| Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-008-V02 |
| Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
 |
| Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-008-V02 und Bezugsfall 2030 |
| Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall 2030 |  Auslastung - Planfall 2-008-V02 |
| Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 3.200 km (8,2%) | 3.032 km (7,7%) |
| 09-16 Uhr | 1.950 km (5,0%) | 1.952 km (5,0%) |
| 16-19 Uhr | 2.498 km (6,4%) | 2.448 km (6,3%) |
| 19-22 Uhr | 1.967 km (5,0%) | 1.938 km (5,0%) |
| 22-06 Uhr | 556 km (1,4%) | 564 km (1,4%) |
| Gesamter Tag | 762 km (1,9%) | 696 km (1,8%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 119.343 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 119.315 Zug-h/a | |
| Änderung | -28 Zug-h/a (0,0% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,01 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 816 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -44 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 87 | Einwohner |
| Entlastung | 19.172 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
München - Salzburg 9 min1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 336 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 8 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 14 | Tsd. Personenfahrten/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 42 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -25.706 | Tsd. Pkw-km/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 26 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -5 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 9.623 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 43.184 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 1.942 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 12.248 | Tsd. Personen-km/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 6.524 | Tsd. Personen-km/a |
| Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -640 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 96 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | -18 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 36 | Tsd. Personen-h/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 96 | Tsd. Personen-h/a |
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 471 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 10 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -23.379 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -33 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 881 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 2 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 403.881 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 16.663 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | -7.130 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 3.088 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -2.111 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -270 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -278 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -19.250 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | 27 | t/a |
| Feinstaub (PM) | -1 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | 8 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Pkw | 5.866 | 118,7 | |
| Schienenpersonenverkehr | -6.359 | -128,6 | |
| Luftverkehr | 1.046 | 21,2 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Pkw | 540 | 10,9 | |
| Schienenpersonenverkehr | 1.652 | 33,4 | |
| Luftverkehr | 292 | 33,4 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Pkw | 874 | 17,7 | |
| Schienenpersonenverkehr | -9 | -0,2 | |
| Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 12.242 | 247,6 | |
| aus induziertem Verkehr | -2.156 | -43,6 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | -3.404 | -68,9 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -1.586 | -32,1 | |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | 24 | 0,5 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus induziertem Verkehr | 2.916 | 59,0 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 5.028 | 101,7 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | 1.422 | 28,8 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 18.364 | 371,5 |
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 22.188 | 448,8 | |
| Schienengüterverkehr | -2.907 | -58,8 | |
| Binnenschiff | 478 | 9,7 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 2.642 | 53,4 | |
| Schienengüterverkehr | 2.092 | 42,3 | |
| Binnenschiff | 60 | 1,2 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 795 | 16,1 | |
| Schienengüterverkehr | -312 | -6,3 | |
| Binnenschiff | 3 | 0,1 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 1.190 | 24,1 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -2.024 | -40,9 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 92 | 1,9 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -1.609 | -32,6 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -180 | -3,6 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 1.177 | 23,8 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 23.683 | 479,1 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -3.618 | -73,2 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -203 | -4,1 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 344 | 7,0 | |
| außerorts | 0 | 0,0 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 18.364 | 371,5 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 23.683 | 479,1 | |
| Summe Nutzen | 38.570 | 780,3 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 112,3 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 660,6 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 773,0 | 661,5 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 780,2 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 661,5 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,2 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 6 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 5 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 31 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 150,00 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Der Ausbau Markt Schwaben – Hörlkofen und Thann-Matzbach – Dorfen (ABS-5600-1) und die eingleisige Verbindungskurve von München Riem nach München Trudering (Truderinger Kurve), Elektrifizierung (VbK-5611-1) bilden u. a. den Planfall 8a. 2 FFH-Gebiete werden zerschnitten, aufgrund der Vorbelastung durch die Bestandstrecke können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Ein BfN-Kernraum (Trockenlebensraum) liegt innerhalb der WZ der Verbindungskurve. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 344 | 7,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 87 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 19.172 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0 | qm | 0 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -19.250 | t/a | 2.779 | 56,200 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -270 | t/a | 4.176 | 84,500 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -278 | t/a | 17 | 0,300 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 27 | t/a | -42 | -0,800 | |
| Feinstaub-Emissionen | -1 | t/a | 252 | 5,100 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 8 | t/a | -108 | -2,200 | |
| Nutzensumme Umwelt | 150,00 | ||||
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,2 | ha | 0,00 | ha/km | mittel |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 56,1 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
Nicht bewertungsrelevant.1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 18,3 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Metropolregionen München und Ljubljana im Schienenpersonenverkehr
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Pocking/Ruhstorf a. d. Rott in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Eggenfelden in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Pfarrkirchen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Mühldorf am Inn in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Neuötting/Altötting in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Waldkraiburg in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Burghausen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
- Die Relation der kontinentalen Verbindungsfunktion zwischen den Metropolregionen München und Ljubljana weist bisher ein geringes Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine ausreichende Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die beide hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als hoch eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet worden. Da das Projekt 8a ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 9 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 1 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Pocking/Ruhstorf a. d. Rott weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 8a ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Eggenfelden weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt 8a ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Pfarrkirchen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 8a ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Mühldorf am Inn weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 8a ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Neuötting/Altötting weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt 8a ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Waldkraiburg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 8a ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Burghausen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt 8a ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Schienenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten