1 Gesamtprojekt

ABS München - Mühldorf - Freilassing

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-008-V01
MaßnahmetitelABS München - Mühldorf - Freilassing
TeilmaßnahmenAusbau München - Mühldorf - Freilassing / Burghausen
Maßnahmenbeschreibung2. Gleis Markt Schwaben - Ampfing u. Tüßling - Freilassing, Vmax 160 km/h, Elektrifizierung Markt Schwaben - Freilassing u. Tüßling - Burghausen, 1-gleisige Verbindungskurve von München Riem nach München Trudering (Truderinger Kurve)
Länge145,60 km

DringlichkeitseinstufungKein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
924,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten428,9
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau166,3
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau157,1
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
1.519,2
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
1.510,0
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.081,1
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.027,8

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)0,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]9

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Bahnstrecke München – Mühldorf – Freilassing / Burghausen stellt im eingleisigen Bereich zwischen Markt Schwaben und Ampfing einen Engpass im deutschen Schienennetz dar. Die Strecke bindet das bayerische Chemiedreieck mit seinem Hauptstandort Burghausen an das deutsche Schienennetz an und weist somit ein sehr hohes Güterverkehrsaufkommen auf. Durch die fehlende Elektrifizierung der Strecke kommt es im Güterverkehr durch die erforderlichen Traktionswechsel zu erhöhten Transportkosten. Durch den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke können diese im Güterverkehr gesenkt und Transportzeiten reduziert werden. Darüber hinaus sind auch Verlagerungen von Güterverkehrszügen zu erwarten, die aktuell über die längere Verbindung von München über Rosenheim in Richtung Salzburg laufen. Auch im Personenfernverkehr verkehren Züge auf der Verbindung zwischen München und Salzburg aktuell über Rosenheim. Im Ausbaufall können auch diese Züge über Mühldorf geführt werden, sodass sowohl eine Entlastung der ebenfalls überlasteten Strecke über Rosenheim, als auch eine Beschleunigung der Verkehrsbeziehungen zwischen Deutschland und Österreich erreicht werden kann. Die Fernverkehrsrelation München – Salzburg wird durch den Ausbau zwischen München und Freilassing um 9 Minuten beschleunigt. Die ebenfalls enthaltene Truderinger Kurve stellt eine Verbindung der Bahnstrecken nach Mühldorf und Rosenheim her. Somit können insbesondere Verkehre zwischen dem KV-Terminal München-Riem und Österreich/Italien ohne zeitintensiven Fahrtrichtungswechsel in München geführt werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteMünchen, Landeshauptstadt; Altötting, Landkreis; Berchtesgadener Land, Landkreis; Ebersberg, Landkreis; Erding, Landkreis; Mühldorf a.Inn, Landkreis; München, Landkreis; Traunstein, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Altötting (213); Erding - Ebersberg (214); München-Ost (219); München-Land (222); Traunstein (225)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternativen wurde ein reduzierter Streckenausbau (siehe 2-008-V02 und 2-008-V03) sowie ein Ausbau des Brennerkorridors in zwei Stufen (2-009-V01 bzw. 2-009-V02) betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-008-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-008-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-008-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.032 km (7,7%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.953 km (5,0%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.448 km (6,3%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.939 km (5,0%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)564 km (1,4%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)696 km (1,8%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030119.315 Zug-h/a
Änderung-28 Zug-h/a (0,0% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,01%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)803Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-44Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen-Einwohner
Entlastung-Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

München - Salzburg 9 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr506Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw0Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr14Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr60Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-33.368Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)538Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr6.923Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr54.716Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw508Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr12.388Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr8.386Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-656Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr138Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-4Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr34Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr138Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr465Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr10Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-22.469Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-32Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1.125Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)2Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr399.425Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr16.662Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-7.091Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr3.021Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-2.111Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-271t/a
Kohlenmonoxid (CO)-278t/a
Kohlendioxid (CO2)-18.288t/a
Kohlenwasserstoff (HC)27t/a
Feinstaub (PM)-1t/a
Schwefeldioxid (SO2)8t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw7.379146,8
Schienenpersonenverkehr -6.453-128,4
Luftverkehr1.05721,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw70113,9
Schienenpersonenverkehr 1.65632,9
Luftverkehr29532,9
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw1.13522,6
Schienenpersonenverkehr -190-3,8
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr12.352245,7
aus induziertem Verkehr -2.576-51,2
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-4.986-99,2
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-1.582-31,5
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)-372-7,4
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 3.50069,6
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr7.056140,3
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr1.41228,1
Summe Nutzen Personenverkehr20.754412,8

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw21.313423,9
Schienengüterverkehr-2.799-55,7
Binnenschiff4789,5
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw2.53950,5
Schienengüterverkehr2.10341,8
Binnenschiff601,2
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw76415,2
Schienengüterverkehr-310-6,2
Binnenschiff30,1
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr1.18323,5
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.990-39,6
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr921,8
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.712-34,1
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-180-3,6
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr1.17723,4
Summe Nutzen Güterverkehr22.721451,9

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-4.910-97,7
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-400-8,0
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr20.754412,8
Summe Nutzen Güterverkehr 22.721451,9
Summe Nutzen38.165759,0

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau149,3-
Aus- und Neubaukosten878,4-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten1.027,8859,1

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen759,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten859,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)0,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen6 Jahre
Dauer der Bauphase6 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)31 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]138,20

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen-Einw.--
Entlastung-Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-18.288t/a2.64052,500
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-271t/a4.19083,300
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-278t/a180,400
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)27t/a-41-0,800
Feinstaub-Emissionen-1t/a2545,100
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)8t/a-107-2,100
Nutzensumme Umwelt138,20

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde aufgrund der geringen Wirtschaftlichkeit nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.