Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-005-v02
- ABS/NBS Karlsruhe - Basel (BAB-Trasse)
- 1 Gesamtprojekt: 2-005-V02
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
ABS/NBS Karlsruhe - Basel (BAB-Trasse)
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-005-v02 |
| Maßnahmetitel | ABS/NBS Karlsruhe - Basel (BAB-Trasse) |
| Teilmaßnahmen | Aus-/Neubau Offenburg - Freiburg (Brsg.) - Müllheim (- Basel) |
| Maßnahmenbeschreibung | 2-gleisige NBS "Offenburg Nord" - Hügelheim parallel zur A 5, Vmax 160 km/h, mit zwei 1-gleisigen Güterzugtunneln Offenburg, Variante 1c (Umfahrung Stadtgebiet), Ausfädelung "Offenburg Nord" bei Strecken-km 143,0 (Kernforderungen 1 "Tunnel Offenburg", 2 "Autobahnparallele" lt. Beschluss des Projektbeirats Rheintalbahn); Ausbau Bestandsstrecke (4000) Offenburg - Kenzingen auf Vmax 250 km/h; 3. u. 4. Gleis Friesenheim - Lahr u. Ringsheim - Kenzingen, Vmax 160 km/h; 3. u. 4. Gleis Hügelheim - Müllheim, Vmax 250 km/h, Ausbau Bestandsstrecke (4000) Kenzingen - Freiburg (Brsg) - Buggingen auf Vmax 200 km/h; 1-gleisige Verbindungskurve zwischen NBS u. Bestandsstrecke (4000) in Höhe Riegel für SGV von u. nach Freiburg, Vmax 120 km/h; Umsetzung der Kernforderungen 3 (erhöhter Schallschutz Riegel - Schallstadt), 4 (Bürgertrasse Bad Krozingen - Buggingen) u. der optimierten Kernforderung 6 (erhöhter Schallschutz Hügelheim - Müllheim (- Auggen), Knoten Hügelheim kreuzungsfrei) |
| Länge | 183,20 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 4.791,9 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 739,7 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 862,5 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 862,5 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 6.394,1 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 6.394,1 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 5.654,4 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 5.375,5 |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,6 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | gering |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | ja |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 8 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
mittleres NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor; ersetzt aufgrund BT-Beschluss 18-7364 vom 28.01.2016 2-005-V01 im VBProjektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Die Rheintalbahn Mannheim – Basel ist Bestandteil des Güterverkehrskorridors Rhein-Alpen und stellt einen wichtigen Abschnitt der Bahnverbindung zwischen den Nordseehäfen Rotterdam bzw. Antwerpen und der Schweiz bzw. Italien dar. Insbesondere durch die Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels als Teil der Neuen Alpentransversale (NEAT) ist mit einer starken Zunahme der Güterverkehrsströme auf der Rheintalbahn zu rechnen. Der Abschnitt Offenburg – Freiburg – Müllheim stellt jedoch einen gravierenden Engpass dar, weil hier lediglich zwei Gleise für den Personenfernverkehr, Personennahverkehr und Güterverkehr zur Verfügung stehen und diese sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeitsbändern überlagern. Beabsichtigte Angebotsausweitungen im Personenverkehr können daher nicht realisiert werden. Zusätzliche Güterverkehre müssen entweder über teurere Alternativrouten geführt werden oder werden abgewiesen. Zur Schaffung der notwendigen Kapazitäten ist der Neubau einer zweigleisigen Güterzugstrecke zwischen Offenburg und Hügelheim samt eines Güterzugtunnels in Offenburg entsprechend den Kernforderungen 1 und 2 des Projektbeirates zur Rheintalbahn vorgesehen. Diese wird in Riegel über eine Verbindungskurve mit der bestehenden Rheintalbahn verknüpft. Zur gleichzeitigen Beschleunigung der Fernverkehrsrelation Karlsruhe – Basel wird die Bestandsstrecke zwischen Offenburg und Kenzingen für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h, zwischen Kenzingen und Freiburg sowie Schallstadt und Hügelheim für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h ausgebaut. Um das geplante Fahrplanangebot im Schienenpersonennahverkehr abwickeln zu können, wird die Bestandsstrecke in den Abschnitten Friesenheim – Lahr und Ringsheim – Kenzingen viergleisig ausgebaut. Unter Berücksichtigung der weiteren Beschlüsse des Projektbeirats werden darüber hinaus zusätzlich die Kernforderungen 3 und 4 für erhöhten Schallschutz zwischen Riegel und Schallstadt sowie der Umsetzung der Bürgertrasse zwischen Bad Krozingen und Buggingen berücksichtigt. Die ebenfalls enthaltene optimierte Kernforderung 6 sieht erhöhten Schallschutz zwischen Hügelheim und Müllheim sowie einen kreuzungsfreien Knoten Hügelheim vor.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | BW |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Freiburg im Breisgau, Stadt; Breisgau-Hochschwarzwald, Landkreis; Emmendingen, Landkreis; Ortenaukreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Freiburg (281); Lörrach - Müllheim (282); Emmendingen - Lahr (283); Offenburg (284); Waldshut (288) |
1.4 Alternativenprüfung
Das vom Deutschen Bundestag beschlossene Projekt (BT-Beschluss 18-7364 vom 28.01.2016) stellt eine Alternative zur bekannten "Antragstrasse" dar, die ebenfalls unter 2-005-V01 geprüft wurde.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
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| Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall |
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| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030 |
| Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
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| Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall |
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| Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-005-V02 |
| Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
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| Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-005-V02 und Bezugsfall 2030 |
| Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall 2030 |  Auslastung - Planfall 2-005-V02 |
| Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 3.200 km (8,2%) | 3.314 km (8,5%) |
| 09-16 Uhr | 1.950 km (5,0%) | 2.035 km (5,2%) |
| 16-19 Uhr | 2.498 km (6,4%) | 2.497 km (6,4%) |
| 19-22 Uhr | 1.967 km (5,0%) | 1.915 km (4,9%) |
| 22-06 Uhr | 556 km (1,4%) | 573 km (1,5%) |
| Gesamter Tag | 762 km (1,9%) | 846 km (2,2%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 119.343 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 121.372 Zug-h/a | |
| Änderung | 2.029 Zug-h/a (1,7% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,02 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 12.511 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -6 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 27.085 | Einwohner |
| Entlastung | 224.608 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
Offenburg - Freiburg 8 min, Freiburg - Basel Bad Bf 3 min1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 1.106 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 12 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 42 | Tsd. Personenfahrten/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 220 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -84.895 | Tsd. Pkw-km/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 1.227 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 10 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 7.781 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 123.020 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 1.834 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 25.498 | Tsd. Personen-km/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 22.394 | Tsd. Personen-km/a |
| Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -1.120 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 356 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | -12 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 54 | Tsd. Personen-h/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 356 | Tsd. Personen-h/a |
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 7.688 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 121 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -340.915 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -420 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 10.438 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 155 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 6.487.160 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 83.865 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | -12.152 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -18.521 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -10.079 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -67 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -227 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -189.701 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | 124 | t/a |
| Feinstaub (PM) | 2 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | 24 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Pkw | 19.790 | 421,6 | |
| Schienenpersonenverkehr | -3.781 | -80,6 | |
| Luftverkehr | 2.365 | 50,4 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Pkw | 1.783 | 38,0 | |
| Schienenpersonenverkehr | -1.143 | -24,3 | |
| Luftverkehr | 682 | -24,3 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Pkw | 2.886 | 61,5 | |
| Schienenpersonenverkehr | -433 | -9,2 | |
| Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 25.008 | 532,8 | |
| aus induziertem Verkehr | -5.950 | -126,8 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | -6.484 | -138,1 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -2.660 | -56,7 | |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | -3.644 | -77,6 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus induziertem Verkehr | 8.648 | 184,2 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 11.004 | 234,4 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | 2.180 | 46,4 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 53.895 | 1.148,2 |
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 327.700 | 6.981,3 | |
| Schienengüterverkehr | -81.957 | -1.746,0 | |
| Binnenschiff | 3.191 | 68,0 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 38.523 | 820,7 | |
| Schienengüterverkehr | -11.511 | -245,2 | |
| Binnenschiff | 473 | 10,1 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 11.591 | 246,9 | |
| Schienengüterverkehr | -3.685 | -78,5 | |
| Binnenschiff | 16 | 0,3 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 3.448 | 73,5 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 6.867 | 146,3 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 641 | 13,7 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -7.771 | -165,5 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -1.734 | -36,9 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 628 | 13,4 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 286.421 | 6.101,9 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -11.978 | -255,2 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -1.086 | -23,1 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 6.633 | 141,3 | |
| außerorts | -33 | -0,7 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 53.895 | 1.148,2 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 286.421 | 6.101,9 | |
| Summe Nutzen | 333.852 | 7.112,4 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 820,0 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 4.555,5 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 5.375,5 | 4.356,7 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 7.112,3 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 4.356,7 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,6 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 7 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 14 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 42 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 731,30 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Planfall 5-2 (Karlsruhe – Basel, BAB-Trasse) umfaßt u.a. Neubau einer zweigleisigen Strecke „Offenburg Nord“ – Hügelheim parallel zur Autobahn A 5 mit zwei eingleisigen Güterzugtunneln Offenburg, Variante 1c (Umfahrung Stadtgebiet) (NBS-Offen-1, NBS-Offen-2, NBS-Offen-3), den Ausbau der Strecke 4000 im Abschnitt Offenburg – Kenzingen (ABS-4000-1), den viergleisigen Ausbau der Strecke 4000 in den Abschnitten Friesenheim – Lahr und Ringsheim – Kenzingen (ABS-4000-2, ABS-4000-8), den viergleisigen Ausbau Hügelheim – Müllheim, v max = 250 km/h für die zwei neuen Gleise (viergleisiger Ausbau Müllheim – Basel im Bezugsfall) (ABS-4000-4), den Ausbau der vorhandenen zweigleisigen Rheintalbahn Kenzingen – Freiburg (Brsg) – Buggingen (ABS-4000-6, ABS-4000-7) sowie den Neubau der eingleisigen Verbindungskurve zwischen NBS und Strecke 4000 in Höhe Riegel (Vbk-Rieg-1). Erhebliche Beeinträchtigungen sind für 4 Natura 2000-Gebiet wahrscheinlich (v.a. durch die Strecken NBS-Offen-2 und NBS-Offen-3 Trassenlage innerhalb von einem SPA-Gebiet und 3 FFH-Gebieten). Erhebliche Beeinträchtigungen sind für 8 Natura 2000-Gebiete, auch trotz der Bündelungswirkung der NBS-Offen-3 mit der BAB A5 nicht ausgeschlossen (v.a durch die Lage von 4 FFH-sowie von 4 SPA-Gebieten innerhalb der WZ von NBS-Offen-1, NBS-Offen-2, NBS-Offen-3 und ABS-4000-1, ABS-4000-6, ABS-4000-8, VbK-Rieg-1.) Aufgrund der Tunnellage der NBS-Offen-2 können erhebliche Beeinträchtigungen eines SPA-Gebietes vermieden werden. Von der Trasse (NBS-Offen-1, NBS-Offen-2 und NBS-Offen-3) werden einige BfN-Kernräume (Wald- und Feuchtlebensräume) BfN-Großräume (Wald- und Feuchtlebensräume), sowie auch Großsäugerlebensräume zerschnitten. 6 BfN-Lebensraumachsen (Wald, GS) werden zerschnitten. Weitere Konflikte entstehen durch die Durchfahrung von ÜSG (NBS-Offen-2 und -3) und eines WSG Zone II (durch die NBS-Offen-3). Mehrere LSG sowie ein Naturpark werden randlich geschnitten. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 6.633 | 141,300 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 27.085 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 224.608 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 1.200 | qm | -33 | -0,700 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -189.701 | t/a | 27.159 | 578,600 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -67 | t/a | 1.008 | 21,500 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -227 | t/a | 14 | 0,300 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 124 | t/a | -198 | -4,200 | |
| Feinstaub-Emissionen | 2 | t/a | 48 | 1,000 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 24 | t/a | -312 | -6,600 | |
| Nutzensumme Umwelt | 731,30 | ||||
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 41,6 | ha | 4,98 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 8 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 4 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 53,8 | ha | 0,26 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 16,2 | km | 0,08 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 18,4 | km | 0,09 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 6 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 380,3 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 2,7 | km | 0,01 | km/km | hoch |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,6 | km | 0,00 | km/km | hoch |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 36,6 | ha | 36,58 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
Nicht bewertungsrelevant.1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 6,8 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Emmendingen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Waldkirch in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Freiburg in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Breisach in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Emmendingen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 5-2 ABS/NBS Karlsruhe – Basel (BAB-Trasse) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Waldkirch weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 5-2 ABS/NBS Karlsruhe – Basel (BAB-Trasse) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Freiburg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 5-2 ABS/NBS Karlsruhe – Basel (BAB-Trasse) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Breisach weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 5-2 ABS/NBS Karlsruhe – Basel (BAB-Trasse) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Schienenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten