Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-005-v01
- ABS/NBS Karlsruhe - Basel (Antragstrasse)
- 1 Gesamtprojekt: 2-005-V01
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
ABS/NBS Karlsruhe - Basel (Antragstrasse)
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-005-v01 |
| Maßnahmetitel | ABS/NBS Karlsruhe - Basel (Antragstrasse) |
| Teilmaßnahmen | Aus-/Neubau Offenburg - Freiburg (Brsg.) - Müllheim (- Basel) |
| Maßnahmenbeschreibung | 3. u. 4. Gleis Offenburg - Kenzingen, Vmax 250 km/h; 2-gleisige NBS Kenzingen - Buggingen parallel zur A 5 (neue Güterumgehungsbahn Freiburg), Vmax 160 km/h; 3. u. 4. Gleis Buggingen - Müllheim, Vmax 250 km/h; Ausbau Bestandsstrecke (4000) Kenzingen - Freiburg (Brsg) u. Schallstadt - Hügelheim auf Vmax 200 km/h; Umsetzung der Kernforderungen 3 (erhöhter Schallschutz Riegel - Schallstadt), 4 (Bürgertrasse Bad Krozingen - Buggingen) u. der optimierten Kernforderung 6 (erhöhter Schallschutz Hügelheim - Müllheim (- Auggen), Knoten Hügelheim kreuzungsfrei) |
| Länge | 124,50 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Kein Bedarf (KB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 2.238,5 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 527,4 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 402,9 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 313,4 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 3.168,8 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 3.079,3 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 2.551,9 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 2.426,0 |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 3,2 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | gering |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | ja |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 8 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
hohes NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor; könnte VB-E sein, wird aber durch BT-Beschluss 18-7364 vom 28.01.2016 durch 2-005-V02 ersetztProjektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Die Rheintalbahn Mannheim – Basel ist Bestandteil des Güterverkehrskorridors Rhein-Alpen und stellt einen wichtigen Abschnitt der Bahnverbindung zwischen den Nordseehäfen Rotterdam bzw. Antwerpen und der Schweiz bzw. Italien dar. Insbesondere durch die Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels als Teil der Neuen Alpentransversale (NEAT) ist mit einer starken Zunahme der Güterverkehrsströme auf der Rheintalbahn zu rechnen. Der Abschnitt Offenburg – Freiburg – Müllheim stellt jedoch einen gravierenden Engpass dar, weil hier lediglich 2 Gleise für den Personenfernverkehr, Personennahverkehr und Güterverkehr zur Verfügung stehen und diese sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeitsbändern überlagern. Beabsichtigte Angebotsausweitungen im Personenverkehr können daher nicht realisiert werden. Zusätzliche Güterverkehre müssen entweder über teurere Alternativrouten geführt werden, oder werden abgewiesen. Zum kapazitiven Ausbau und der gleichzeitigen Beschleunigung der Fernverkehrsrelation Karlsruhe – Basel ist der bestandsstreckennahe 4-gleisige Ausbau zwischen Offenburg und Kenzingen sowie Buggingen und Müllheim für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h geplant. Zur Umfahrung der Freiburger Bucht wird für Güterzüge zwischen Kenzingen und Buggingen eine separate Güterzugstrecke gebaut. Gleichzeitig wird die Bestandsstrecke zwischen Kenzingen und Freiburg sowie Schallstadt und Hügelheim für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h ausgebaut. Unter Berücksichtigung der Beschlüsse des Projektbeirats werden darüber hinaus zusätzlich zur als Antragstrasse bezeichneten Ausbauvariante die Kernforderungen 3 und 4 für erhöhten Schallschutz zwischen Riegel und Schallstadt sowie der Umsetzung der Bürgertrasse zwischen Bad Krozingen und Buggingen berücksichtigt. Die ebenfalls enthaltene optimierte Kernforderung 6 sieht erhöhten Schallschutz zwischen Hügelheim und Müllheim sowie einen kreuzungsfreien Knoten Hügelheim vor.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | BW |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Freiburg im Breisgau, Stadt; Breisgau-Hochschwarzwald, Landkreis; Emmendingen, Landkreis; Ortenaukreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Freiburg (281); Lörrach - Müllheim (282); Emmendingen - Lahr (283); Offenburg (284); Waldshut (288) |
1.4 Alternativenprüfung
Als Alternative zu der bereits aus den vorigen Bundesverkehrswegeplänen bekannten Antragstrasse wurde die vom Deutschen Bundestag beschlossene Trasse (BT-Beschluss 18-7364 vom 28.01.2016) (siehe 2-005-V02) geprüft.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
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| Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall |
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| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030 |
| Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
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| Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall |
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| Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-005-V01 |
| Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
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| Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-005-V01 und Bezugsfall 2030 |
| Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall 2030 |  Auslastung - Planfall 2-005-V01 |
| Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 3.200 km (8,2%) | 3.304 km (8,4%) |
| 09-16 Uhr | 1.950 km (5,0%) | 2.027 km (5,2%) |
| 16-19 Uhr | 2.498 km (6,4%) | 2.508 km (6,4%) |
| 19-22 Uhr | 1.967 km (5,0%) | 1.913 km (4,9%) |
| 22-06 Uhr | 556 km (1,4%) | 584 km (1,5%) |
| Gesamter Tag | 762 km (1,9%) | 841 km (2,1%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 119.343 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 122.122 Zug-h/a | |
| Änderung | 2.779 Zug-h/a (2,3% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,02 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 11.954 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -20 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 24.011 | Einwohner |
| Entlastung | 152.647 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
Offenburg - Freiburg 8 min, Freiburg - Basel Bad Bf 3 min1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 1.106 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 12 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 42 | Tsd. Personenfahrten/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 220 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -84.895 | Tsd. Pkw-km/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 1.227 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 10 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 7.781 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 123.020 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 1.834 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 25.498 | Tsd. Personen-km/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 22.394 | Tsd. Personen-km/a |
| Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -1.120 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 356 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | -12 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 54 | Tsd. Personen-h/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 356 | Tsd. Personen-h/a |
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 7.362 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 110 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -324.764 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -398 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 9.944 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 168 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 6.219.700 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 75.700 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | 3.114 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -15.729 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -9.057 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -63 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -215 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -182.938 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | 119 | t/a |
| Feinstaub (PM) | 2 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | 22 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Pkw | 19.790 | 431,0 | |
| Schienenpersonenverkehr | -3.781 | -82,4 | |
| Luftverkehr | 2.365 | 51,5 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Pkw | 1.783 | 38,8 | |
| Schienenpersonenverkehr | -1.143 | -24,9 | |
| Luftverkehr | 682 | -24,9 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Pkw | 2.886 | 62,9 | |
| Schienenpersonenverkehr | -433 | -9,4 | |
| Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 25.008 | 544,6 | |
| aus induziertem Verkehr | -5.950 | -129,6 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | -6.484 | -141,2 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -2.660 | -57,9 | |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | -3.644 | -79,4 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus induziertem Verkehr | 8.648 | 188,3 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 11.004 | 239,7 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | 2.180 | 47,5 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 53.895 | 1.173,8 |
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 311.585 | 6.786,0 | |
| Schienengüterverkehr | -81.306 | -1.770,8 | |
| Binnenschiff | 2.896 | 63,1 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 36.698 | 799,2 | |
| Schienengüterverkehr | -10.998 | -239,5 | |
| Binnenschiff | 430 | 9,4 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 11.042 | 240,5 | |
| Schienengüterverkehr | -3.510 | -76,4 | |
| Binnenschiff | 14 | 0,3 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | -175 | -3,8 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 6.461 | 140,7 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 576 | 12,5 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -5.479 | -119,3 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -1.542 | -33,6 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 810 | 17,6 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 267.502 | 5.825,9 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -7.627 | -166,1 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -735 | -16,0 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 4.048 | 88,2 | |
| außerorts | -10 | -0,2 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 53.895 | 1.173,8 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 267.502 | 5.825,9 | |
| Summe Nutzen | 317.073 | 6.905,6 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 297,9 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 2.128,1 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 2.426,0 | 2.148,0 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 6.905,5 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 2.148,0 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 3,2 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 4 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 8 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 35 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 669,80 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Planfall 5-1 (Karlsruhe – Basel, Antragstrasse) umfaßt u.a. den viergleisigem Ausbau Offenburg – Kenzingen (ABS-4280-1), den Neubau einer zweigleisigen Strecke Kenzingen – Buggingen parallel zur Autobahn A 5 (NBS-Offen-4), den viergleisigen Ausbau Buggingen – Müllheim (ABS-4280-2) sowie den Ausbau der vorhandenen zweigleisigen Rheintalbahn Kenzingen – Freiburg (Brsg) – Buggingen (ABS-4000-6, ABS-4000-7). Von der Teilstrecke NBS-Offen 4 werden 2 FFH-Gebiete zerschnitten, so dass erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich sind. Trotz der Bündelungswirkung mit der BAB A5 sowie der Bahnlinie Kenzingen - Riegel können erhebliche Beeinträchtigungen für ein FFH- sowie ein SPA-Gebiet im Bereich der NBS-Offen 4 nicht ausgeschlossen werden. Erhebliche Beeinträchtigungen sind auch für weitere 3 SPA- sowie 4 FFH-Gebiete möglich. Weitere Beeinträchtigungen entstehen durch die Querung von einige BfN-Kernräume (Wald- und Feuchtlebensraum), flächengleichen BfN-Großräumen (Wald- und Feuchtlebensraum) und BfN-Großsäugerfunktionsräumen. 4 BfN-Lebensraumachsen (Wald, GS) werden zerschnitten. Weitere Konflikte resultieren aus der Zerschneidung von ÜSG durch NBS-Offen-4, sowie Zerschneidungen von WSG-Zone II durch NBS-Offen-4. Ein LSG wird großflächig in Anspruch genommen, 3 weitere LSG liegen im Wirkraum, ebenso eine kleine Fläche eines Naturparks. Die o.g. Umweltbeeinträchtigungen führen insgesamt zu einer hohen Umweltbetroffenheit. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 4.048 | 88,200 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 24.011 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 152.647 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 750 | qm | -10 | -0,200 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -182.938 | t/a | 26.195 | 570,500 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -63 | t/a | 950 | 20,700 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -215 | t/a | 14 | 0,300 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 119 | t/a | -189 | -4,100 | |
| Feinstaub-Emissionen | 2 | t/a | 45 | 1,000 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 22 | t/a | -297 | -6,500 | |
| Nutzensumme Umwelt | 669,80 | ||||
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 37,7 | ha | 0,29 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 9 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 39,6 | ha | 0,30 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 12,8 | km | 0,10 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 13,0 | km | 0,10 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 4 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 261,9 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,4 | km | 0,00 | km/km | hoch |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 1,2 | km | 0,01 | km/km | hoch |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 31,0 | ha | 0,24 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
Nicht bewertungsrelevant.1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 6,8 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Emmendingen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Waldkirch in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Freiburg in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Breisach in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Emmendingen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 5-1 ABS/NBS Karlsruhe – Basel (Antragstrasse) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Waldkirch weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 5-1 ABS/NBS Karlsruhe – Basel (Antragstrasse) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Freiburg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 5-1 ABS/NBS Karlsruhe – Basel (Antragstrasse) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Breisach weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 5-1 ABS/NBS Karlsruhe – Basel (Antragstrasse) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Schienenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten