Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-004-v03
- Korridor Mittelrhein: Zielnetz I
- 1 Gesamtprojekt: 2-004-V03
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
Korridor Mittelrhein: Zielnetz I
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-004-v03 |
| Maßnahmetitel | Korridor Mittelrhein: Zielnetz I |
| Teilmaßnahmen | Neu-/Ausbau Frankfurt/M - Mannheim - Karlsruhe, Ausbau Hagen / Köln - Siegen - Gießen - Friedberg - Hanau |
| Maßnahmenbeschreibung | 2-gleisige NBS Zeppelinheim – MA-Waldhof, Vmax 300 km/h, 2-gleisige Verbindungsstrecke im Korridor Klein-Gerau / Weiterstadt / Griesheim; 2. Gleis MA-Käfertal – MA Rbf; 3. u. 4. Gleis ABS / 2-gleisige NBS Molzau – Graben-Neudorf – Karlsruhe, Vmax 200 km/h; Verknüpfungen in Zeppelinheim, MA-Waldhof, Weiterstadt / Griesheim, Darmstadt u. Graben-Neudorf höhenfrei; 1-gleisige Verbindungsspange zwischen Wiesbadener u. Frankfurter Ast der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main mit niveaugleicher Einfädelung in Wiesbadener u. niveaufreier Einfädelung in Frankfurter Ast (Wallauer Spange); 3. Gleise Karlsruhe – Durmersheim u. Groß Gerau-Dornberg – Riedstadt-Goddelau; Herstellung KV-Profil P/C 400 Hagen – Siegen Ost Gbf, Au – Siegen – Siegen Ost Gbf u. Siegen – Siegen-Weidenau; Blockverdichtung Kreuztal – Siegen u. Wetzlar – Gießen-Bergwald – Friedberg; durchgehend 2 Gleise Blankenberg – Merten u. Schladern – Rosbach; höhenfreie Verknüpfungen in Friedberg u. Großkrotzenburg; 4-gleisiger Ausbau F-Stadion–Zeppelinheim inkl. Güterzuggleis F-Stadion (Str. 3658) |
| Länge | 313,60 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 3.219,9 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 595,2 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 579,6 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 483,0 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 4.394,7 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 4.298,1 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 3.702,9 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 3.520,3 |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 2,2 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | hoch |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | ja |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 9 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
mittleres bis hohes NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor;
Als Konzeptentwurf zur Bewertung der 2-gleisige Verbindungsstrecke im Korridor Klein-Gerau / Weiterstadt / Griesheim wurde eine zweigleisige Verbindungskurve süd-/westlich von Weiterstadt betrachtet. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Er stellt keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der den konkreten Verlauf im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt.
Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Der Eisenbahnkorridor Mittelrheinachse – Rhein/Main – Rhein/Neckar – Karlsruhe, der sich von Köln nach Frankfurt/Main und weiter über Mannheim bis nach Karlsruhe erstreckt, weist mit die höchsten Zugbelastungen und gleichzeitig auch die größten Engpässe im deutschen Eisenbahnnetz auf.
Während im Mittelrheinbereich südlich von Köln aktuell rd. 450 Züge verkehren, sind es im Kernbereich zwischen Mainz / Frankfurt (Main) und Mannheim rd. 700 Züge, die überwiegend bis nach Graben-Neudorf weiterlaufen. Hierdurch sind die Kapazitätsgrenzen erreicht bzw. die Strecken bereits überlastet. Diese Engpässe führen dazu, dass die für die Schiene erreichbaren Nachfragepotenziale sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr bereits jetzt nicht ausgeschöpft werden können. Für das Jahr 2030 wird erwartet, dass der Raum zwischen Frankfurt (Main) und Mannheim so stark überlastet ist, dass rd. 30 SGV-Züge pro Tag nicht abgefahren werden können, sodass die damit verbundenen Verkehre auf die Straße abwandern. Darüber hinaus sind die Anwohner im Mittelrheintal aufgrund der geographischen und verkehrlichen Verhältnisse einer hohen Lärmbelastung ausgesetzt.
Ziel der in diesem Korridor untersuchten Projekte ist die
- Bereitstellung ausreichender Trassenkapazitäten für den Schienengüterverkehr zur Abwicklung der prognostizierten Transportmengen
- Ermöglichung von Verdichtungen der Bedienungsangebote des Schienenpersonenfern- und -nahverkehrs sowie die Verkürzung der Fahrzeiten, insbesondere zwischen Frankfurt und Mannheim
- Erhöhung der Betriebsqualität durch Entmischung von schnellen und langsamen Zügen
- Verbesserung der Anbindung von Darmstadt (Nordanbindung und ggf. Südanbindung, soweit verkehrliches Erfordernis im weiteren Planungsprozess erbracht wird) und Wiesbaden an den Schienenpersonenfernverkehr und den Flughafen Frankfurt
- Entlastung der Anwohner an den Bestandsstrecken vom Schienenlärm durch Bündelung des Schienengüterverkehrs auf autobahnparallelen Neubaustrecken
- Führung der autobahnparallelen Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim in Bündelung mit der BAB 5 und der BAB 67 (südlich des Darmstädter Kreuzes) und gemeinsame Umsetzung mit dem Sanierungs- und Ausbaubedarf der BAB 67. Nutzung tagsüber für den Schienenpersonenfernverkehr und nachts für den Schienengüterverkehr (siehe Planfall 1 c der Korridorstudie Mittelrhein), um die Bestandsstrecken entlasten zu können. Die Weiterführung der Trasse ab dem Viernheimer Dreieck in südlicher Richtung hat die Untersuchungsergebnisse des Eisenbahnknoten Mannheim zu berücksichtigen.
- Zur Entlastung der Bestandsstrecken vom nächtlichen Güterverkehr ist eine Verbindungskurve an die Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim alternativ über eine Spange nördlich von Weiterstadt, südlich von Weiterstadt, südlich von Klein-Gerau an der BAB 67 oder südlich von Darmstadt herzustellen. Damit werden die infrastrukturellen Voraussetzungen für eine Verkehrslenkung zur Lärmentlastung geschaffen, die nicht Gegenstand der Bundesverkehrswegeplanung ist. Verkehrslenkende Maßnahmen sind durch den Infrastrukturbetreiber zu planen und umzusetzen.
In diese Überlegungen wurden auch mögliche Alternativrouten zu den Mittelrheinstrecken beispielsweise von Hagen / Köln über Siegen nach Hanau einbezogen.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | BW, HE, NW, RP |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Rhein-Sieg-Kreis; Hagen, Stadt; Märkischer Kreis; Olpe, Kreis; Siegen-Wittgenstein, Kreis; Darmstadt, Stadt; Frankfurt am Main, Stadt; Bergstraße, Landkreis; Darmstadt-Dieburg, Landkreis; Groß-Gerau, Landkreis; Main-Kinzig-Kreis; Main-Taunus-Kreis; Offenbach, Landkreis; Wetteraukreis; Gießen, Landkreis; Lahn-Dill-Kreis; Altenkirchen (Westerwald), Kreis; Karlsruhe, Stadt; Karlsruhe, Landkreis; Rastatt, Landkreis; Mannheim, Universitätsstadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Rhein-Sieg-Kreis I (097); Hagen - Ennepe-Ruhr-Kreis I (138); Siegen-Wittgenstein (148); Olpe - Märkischer Kreis I (149); Märkischer Kreis II (150); Lahn-Dill (172); Gießen (173); Wetterau I (177); Hanau (180); Groß-Gerau (184); Offenbach (185); Darmstadt (186); Bergstraße (188); Neuwied (198); Karlsruhe-Stadt (271); Karlsruhe-Land (272); Rastatt (273); Mannheim (275); Rhein-Neckar (277); Bruchsal - Schwetzingen (278) |
1.4 Alternativenprüfung
Vor der Bewertung wurden Alternativen verschiedener Projektteile geprüft: 2-gleisige NBS Niederschelden - Niederdielfen ODER Erweiterung des 1-gleisigen Giersberg-Tunnels (Siegen - Siegen Ost Gbf) ODER Verzicht auf beide Alternativen, höhenfreie ODER höhengleiche Ein-/Ausfädelungen in Wetzlar u. Dutenhofen; 1-gleisige ODER 2-gleisige Verbindung zur Güterstrecke 2324 (Abzw. Troisdorf Nord / Troisdorf Vorbahnhof) (2-004-V01 bzw. 2-004-V02)1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
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| Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall |
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| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030 Südabschnitt |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030 Nordabschnitt |
| Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
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| Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall |
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| Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-004-V03 Südabschnitt |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-004-V03 Nordabschnitt |
| Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
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| Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-004-V03 und Bezugsfall 2030 Südabschnitt |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-004-V03 und Bezugsfall 2030 Nordabschnitt |
| Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall 2030 Südabschnitt |  Auslastung - Bezugsfall 2030 Nordabschnitt |
 Auslastung - Planfall 2-004-V03 Südabschnitt |  Auslastung - Planfall 2-004-V03 Nordabschnitt |
| Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 3.200 km (8,2%) | 3.084 km (7,9%) |
| 09-16 Uhr | 1.950 km (5,0%) | 1.931 km (4,9%) |
| 16-19 Uhr | 2.498 km (6,4%) | 2.514 km (6,4%) |
| 19-22 Uhr | 1.967 km (5,0%) | 1.902 km (4,9%) |
| 22-06 Uhr | 556 km (1,4%) | 465 km (1,2%) |
| Gesamter Tag | 762 km (1,9%) | 745 km (1,9%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 119.343 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 117.884 Zug-h/a | |
| Änderung | -1.459 Zug-h/a (-1,2% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,02 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 3.397 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -58 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 78.670 | Einwohner |
| Entlastung | 147.670 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
Frankfurt/M - Mannheim 9 min, Frankfurt-Flughafen - Mannheim 8 min, Wiesbaden - Frankfurt-Flughafen 19 min (ggü. S-Bahn), Frankfurt-Flughafen - Darmstadt 15 min (ggü. Flughafenbus)1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 2.464 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 1.218 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 142 | Tsd. Personenfahrten/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 98 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -223.550 | Tsd. Pkw-km/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 4.333 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 17 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -121.010 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 362.720 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 35.676 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 87.190 | Tsd. Personen-km/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 41.908 | Tsd. Personen-km/a |
| Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -5.532 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 414 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | -482 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 138 | Tsd. Personen-h/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 414 | Tsd. Personen-h/a |
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 1.791 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 117 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -77.012 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -140 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 2.011 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 39 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 1.178.840 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 74.629 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | -1.979 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 13.809 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -8.715 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -59 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -60 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -65.133 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | 35 | t/a |
| Feinstaub (PM) | 0 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | -5 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Pkw | 57.461 | 1.375,9 | |
| Schienenpersonenverkehr | -7.990 | -191,3 | |
| Luftverkehr | 8.045 | 192,7 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Pkw | 4.695 | 112,4 | |
| Schienenpersonenverkehr | -2.128 | -50,9 | |
| Luftverkehr | 2.317 | -50,9 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Pkw | 7.601 | 182,0 | |
| Schienenpersonenverkehr | -1.530 | -36,6 | |
| Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 138.858 | 3.325,0 | |
| aus induziertem Verkehr | -14.588 | -349,3 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | -8.352 | -200,0 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -8.140 | -194,9 | |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | 2.100 | 50,3 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus induziertem Verkehr | 21.906 | 524,6 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 33.658 | 806,0 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | 7.162 | 171,5 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 238.975 | 5.722,4 |
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 74.781 | 1.790,7 | |
| Schienengüterverkehr | -21.167 | -506,9 | |
| Binnenschiff | 2.765 | 66,2 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 8.702 | 208,4 | |
| Schienengüterverkehr | -2.608 | -62,5 | |
| Binnenschiff | 403 | 9,7 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 2.618 | 62,7 | |
| Schienengüterverkehr | -710 | -17,0 | |
| Binnenschiff | 15 | 0,3 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 2 | 0,1 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -9.650 | -231,1 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 502 | 12,0 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -786 | -18,8 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -1.251 | -29,9 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 849 | 20,3 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 54.465 | 1.304,2 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -10.796 | -258,5 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -987 | -23,6 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 1.886 | 45,2 | |
| außerorts | -728 | -17,4 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 238.975 | 5.722,4 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 54.465 | 1.304,2 | |
| Summe Nutzen | 282.815 | 6.772,3 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 459,2 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 3.061,1 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 3.520,3 | 3.097,2 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 6.772,1 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 3.097,2 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 2,2 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 5 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 6 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 39 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 276,80 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Planfall 4b umfaßt u.a. die zweigleisige Neubaustrecke Zeppelinheim - MA-Waldhof über Viernheim (NBS-RM-RN-1, NBS-RM-RN-2, NBS-RM-RN-3, die zweigleisige Weiterstadter Kurve (VbK-Weit-1), den zweigleisigen Ausbau MA-Käfertal - MA Rbf (ABS-4010-1, ABS-4051-1), den viergleisigen Ausbau Molzau - Graben-Neudorf - Karlsruhe (ABS-4020-1, NBS-GNK-1), die eingleisige, elektrifizierte Verbindungsspange zwischen dem Wiesbadener und Frankfurter Ast der Schnellfahrstrecke Köln - Rhein/Main (VbK-Wall), die Nordanbindung Darmstadt Hbf (VbK-Darmst-N), den dreigleisigen Ausbau Karlsruhe - Durmersheim (ABS-4020-3), den Neubau eines S-Bahngleises Groß Gerau-Dornberg - Riedstadt-Goddelau (ABS-4010-3), die Herstellung der durchgehenden Zweigleisigkeit in den Abschnitten Blankenberg - Merten und Schladern - Rosbach (ABS-2651-1, ABS-2651-2), die höhenfreie Verknüpfungen in Friedberg und Großkrotzenburg (VbK-Fried, VbK-Groß) sowie den viergleisigen Ausbau F-Stadion - Zeppelinheim inkl. Gütergleis F-Stadion (Str. 3658) (ABS-4010-2, VbK-FFM-S). Im Zuge des Vorhabens werden 10 Natura 2000-Gebiete direkt durchfahren (5 FFH, 5 SPA). Innerhalb der WZ liegen insgesamt 22 Natura 2000-Gebiete (4 SPA, 18 FFH). Erhebliche Beeinträchtigungen sind für 6 Natura 2000-Gebiete wahrscheinlich (4 SPA und 2 FFH-Gebiete). Für 16 FFH-Gebiete können e.B. nicht ausgeschlossen werden. Mehrere BfN-Kern- und Großräume (Wald-,Trocken, Feucht) und BfN-Großsäugerlebensraume werden beansprucht. Vom Planfall werden 6 BfN-Lebensraumachsen (Feucht, Wald, GS) zerschnitten. Mehrere ÜSG sind u.a. im Bereich der NBS-RM-RN-2 (am Fanggraben südlich von Pfungstadt, am Hegbach südlich von Walldorf-Mörfelden, sowie bei Gräfenhausen am Mühlbach und südl. Weiterstadt am Darmbach) durch die VbK-Weit-1 (Darmbach) betroffen. Mehrere WSG Zone II werden direkt durchfahren, im Bereich der Neubaustrecken NBS-GNK-1, NBS-RM-RN2, VbK-Fried und VbK-Groß. Weitere Beeinträchtigungen entstehen durch die Querung von LSG, Naturparken im Bereich der NBS-GNK-1, NBS-RM-RN-1, NBS-RM-RN-2, NBS-RM-RN-3, VbK-Wall, VbK-Weit-1. Die Neubaustrecke der VbK-Groß quert berührt randlich den Obergermanisch-raetischen-Limes, ein UNESCO-Welterbe. Die o.g. Umweltbeeinträchtigungen führen insgesamt zu einer hohen Umweltbetroffenheit. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 1.886 | 45,200 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 78.670 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 147.670 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 19.257 | qm | -728 | -17,400 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -65.133 | t/a | 9.351 | 223,900 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -59 | t/a | 906 | 21,700 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -60 | t/a | 4 | 0,100 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 35 | t/a | -54 | -1,300 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0 | t/a | 130 | 3,100 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -5 | t/a | 58 | 1,400 | |
| Nutzensumme Umwelt | 276,80 | ||||
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 63,8 | ha | 0,41 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 16 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 6 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 71,8 | ha | 0,46 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 27,9 | km | 0,18 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 33,9 | km | 0,22 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 6 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 262,3 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 1,7 | km | 0,01 | km/km | hoch |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 4,6 | km | 0,03 | km/km | hoch |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 172,4 | ha | 1,10 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
Nicht bewertungsrelevant.1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Begründung
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |