1 Gesamtprojekt

"optimiertes Alpha" (Bezeichnung noch offen)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-003-v02
Maßnahmetitel	"optimiertes Alpha" (Bezeichnung noch offen)
Teilmaßnahmen	ABS Lüneburg - Uelzen, ABS Langwedel - Uelzen, ABS Rotenburg - Minden/Wunstorf
Maßnahmenbeschreibung	3. Gleis Lüneburg - Uelzen, 2. Gleis Rotenburg - Verden, Verbindungskurve EVB - DB bei Rotenburg, Ertüchtigung u. Elektrifizierung Langwedel – Uelzen, 9 Kreuzungsbahnhöfe, Vmax 80 km/h für SGV; Blockverdichtung Verden – Nienburg – Wunstorf u. Celle – Lehrte; Bf Nienburg: neues Überholgleis, mittiges Wendegleis für S-Bahn Bremen; 2 zusätzl. Kreuzungsbahnhöfe Nienburg – Minden;
Länge	188,10 km

Dringlichkeitseinstufung

Kein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	1.191,9
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	498,2
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	214,5
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	214,5
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	1.904,6
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	1.904,6
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	1.406,4
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	1.337,0

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	0,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)	-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	ja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	8

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Für das Jahr 2030 wird im Raum Hamburg – Bremen – Hannover ein Schienenverkehrsaufkommen von rd. 108 Mio. t prognostiziert. Dies bedeutet, dass ein Viertel des Gesamtverkehrsaufkommens der Schiene mit diesem Raum in Verbindung steht. Die starke Konzentration des Schienenverkehrs auf diesen Raum steht in Verbindung mit den norddeutschen Seehäfen. Sie führt bereits heute auf den Korridoren zwischen Hamburg bzw. den Bremischen Häfen und Hannover zu Überlastungen. Zur Abwicklung des prognostizierten stark wachsenden Seehafenhinterlandverkehrs sind zusätzliche Kapazitäten notwendig. Hierfür ist der Ausbau bestehender Bahnstrecken vorgesehen. Neben dem 3-gleisigen Ausbau Lüneburg - Uelzen, dem 2-gleisigen Ausbau Rotenburg - Verden und der Elektrifizierung der Amerikalinie zwischen Langwedel und Uelzen umfasst die Alpha-Variante eine Blockverdichtung zwischen Verden, Nienburg und Wunstorf sowie zwischen Celle und Lehrte. Darüber hinaus ist ein neues Überholgleis in Nienburg sowie der Bau von Kreuzungsbahnhöfen entlang der Strecke Nienburg - Minden vorgesehen. Die Maßnahmen der ABS Uelzen - Stendal - Magdeburg - Halle (2-018-V01, siehe VB) werden für die Bewertung im Bezugsfall unterstellt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	HB, NI, NW
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Region Hannover; Nienburg (Weser), Landkreis; Celle, Landkreis; Cuxhaven, Landkreis; Lüneburg, Landkreis; Rotenburg (Wümme), Landkreis; Soltau-Fallingbostel, Landkreis; Uelzen, Landkreis; Verden, Landkreis; Bremerhaven, Stadt; Minden-Lübbecke, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Cuxhaven - Stade II (029); Osterholz - Verden (034); Rotenburg I - Heidekreis (035); Lüchow-Dannenberg - Lüneburg (037); Nienburg II - Schaumburg (040); Hannover-Land I (043); Celle - Uelzen (044); Hannover-Land II (047); Bremen II - Bremerhaven (055); Minden-Lübbecke I (134)

1.4 Alternativenprüfung

Der untersuchte Projektzuschnitt basiert auf der vom Dialogforum "Schiene Nord" gewählten Vorzugsvariante "Alpha E" ohne den Ausbau Uelzen - Stendal, der Bestandteil des Projekts 2-018-V01 ist.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall Alpha

Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-003-V02

Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-003-V02 und Bezugsfall Alpha

Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall Alpha	Auslastung - Planfall 2-003-V02
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	3.073 km (7,9%)	2.981 km (7,6%)
09-16 Uhr	1.819 km (4,6%)	1.777 km (4,5%)
16-19 Uhr	2.387 km (6,1%)	2.250 km (5,7%)
19-22 Uhr	1.875 km (4,8%)	1.808 km (4,6%)
22-06 Uhr	420 km (1,1%)	323 km (0,8%)
Gesamter Tag	711 km (1,8%)	585 km (1,5%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	116.945 Zug-h/a
Planfall 2030	114.285 Zug-h/a
Änderung	-2.660 Zug-h/a (-2,3% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	0,01	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	1.676	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	-98	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einwohner
Entlastung	0	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Bremen - Uelzen 8 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	22	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw	0	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-1.064	Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	0	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-1	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-368	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	1.702	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	26	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	110	Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-20	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	0	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	971	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	43	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-51.540	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-78	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	342	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-10	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	672.143	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	15.916	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	-19.573	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	4.646	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	-2.114	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	-23	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-58	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	-38.533	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	-1	t/a
Feinstaub (PM)	0	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	0	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Personenverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Pkw		222	3,7
Schienenpersonenverkehr		560	9,2
Luftverkehr		0	0,0
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Pkw		22	0,4
Schienenpersonenverkehr		396	6,5
Luftverkehr		0	6,5
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Pkw		36	0,6
Schienenpersonenverkehr		0	0,0
Veränderung der Reisezeit	NRZ
aus verbleibendem Verkehr		140	2,3
aus induziertem Verkehr		-30	-0,5
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		-210	-3,5
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		0	0,0
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)		-36	-0,6
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus induziertem Verkehr		38	0,6
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		254	4,2
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		0	0,0
Summe Nutzen Personenverkehr		1.428	23,5

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		48.546	800,3
Schienengüterverkehr		-1.831	-30,2
Binnenschiff		782	12,9
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		5.824	96,0
Schienengüterverkehr		-152	-2,5
Binnenschiff		91	1,5
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		1.752	28,9
Schienengüterverkehr		25	0,4
Binnenschiff		3	0,1
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		2.881	47,5
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-2.659	-43,8
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		144	2,4
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-2.945	-48,6
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		-470	-7,7
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		228	3,8
Summe Nutzen Güterverkehr		52.219	860,9

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-9.037	-149,0
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-233	-3,8
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		0	0,0
außerorts		0	0,0

Summe Nutzen Personenverkehr		1.428	23,5
Summe Nutzen Güterverkehr		52.219	860,9
Summe Nutzen		44.377	731,6

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	203,9	-
Aus- und Neubaukosten	1.133,0	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	1.337,0	1.126,3

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	731,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	1.126,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	0,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	7 Jahre
Dauer der Bauphase	8 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	26 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

98,10

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	0	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0	qm	0	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-38.533	t/a	5.539	91,300
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-23	t/a	352	5,800
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-58	t/a	4	0,100
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-1	t/a	2	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0	t/a	50	0,800
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0	t/a	3	0,000
	Nutzensumme Umwelt				98,10

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.