Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-003-v01
- ABS/NBS Hamburg / Bremerhaven – Hannover (Y-Trasse)
- 1 Gesamtprojekt: 2-003-V01
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
ABS/NBS Hamburg / Bremerhaven – Hannover (Y-Trasse)
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-003-v01 |
| Maßnahmetitel | ABS/NBS Hamburg / Bremerhaven – Hannover (Y-Trasse) |
| Teilmaßnahmen | Aus-/Neubau Hamburg / Bremen - Hannover, Ausbau Bremen - Bremerhaven |
| Maßnahmenbeschreibung | 2-gleisige NBS Königsmoor - Visselhövede Süd - Isernhagen, Vmax 250 km/h; 2. Gleis Langwedel - Visselhövede, Elektrifizierung, Vmax 160 km/h; 2-gleisige Verbindungskurve Visselhövede West - Visselhövede Süd; 4. Gleis Buchholz - Königsmoor, Vmax 200 km/h; 2-gleisige NBS Isernhagen - Megahub Lehrte Rbf für den Güterverkehr, Vmax 120 km/h; 3. Gleis Langwedel - Bremen-Sebaldsbrück und Bremen Rbf Abzw Bve - Bremen-Burg, Vmax 160 km/h; Blockverdichtung Stubben – Bremerhaven-Wulsdorf – Bremerhaven-Speckenbüttel |
| Länge | 200,20 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Kein Bedarf (KB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 2.104,2 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 382,4 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 378,8 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 378,8 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 2.865,4 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 2.865,4 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 2.483,0 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 2.360,7 |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 2,2 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | hoch |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | ja |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 15 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
"Platzhalter"; mittleres bis hohes NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor, wird aber durch PB 2-003-V02 ("Alpha E") bzw. dessen Optimierung ersetztProjektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Für das Jahr 2030 wird im Raum Hamburg – Bremen – Hannover ein Schienenverkehrsaufkommen von rd. 108 Mio. t prognostiziert. Dies bedeutet, dass ein Viertel des Gesamtverkehrsaufkommens der Schiene mit diesem Raum in Verbindung steht. Die starke Konzentration des Schienenverkehrs auf diesen Raum steht in Verbindung mit den norddeutschen Seehäfen. Sie führt bereits heute auf den Korridoren zwischen Hamburg bzw. den Bremischen Häfen und Hannover zu Überlastungen. Zur Abwicklung des prognostizierten stark wachsenden Seehafenhinterlandverkehrs sind zusätzliche Kapazitäten notwendig. Hierfür ist der Bau einer für 250 km/h ausgelegten Neubaustrecke zwischen Königsmoor und Isernhagen samt Anbindung in Richtung Bremen vorgesehen, welche darüber hinaus eine Beschleunigung der Fernverkehrsrelationen Hamburg – Hannover und Bremen – Hannover und relationsbedingte Fahrzeitgewinne von 15 bzw. 6 Minuten ermöglicht. Durch die Verlängerung der Neubaustrecke in Richtung Lehrte kann diese zusätzlich auch von Güterzügen in Richtung Magdeburg und Berlin genutzt werden. Der ergänzende abschnittsweise 3-gleisige Ausbau bzw. die Blockverdichtung zwischen Langwedel, Bremen und Bremerhaven sowie der viergleisige Ausbau zwischen Buchholz und Königsmoor komplettieren die Maßnahme.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | HB, NI |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Region Hannover; Cuxhaven, Landkreis; Harburg, Landkreis; Lüneburg, Landkreis; Osterholz, Landkreis; Rotenburg (Wümme), Landkreis; Soltau-Fallingbostel, Landkreis; Uelzen, Landkreis; Verden, Landkreis; Bremen, Stadt; Bremerhaven, Stadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Cuxhaven - Stade II (029); Osterholz - Verden (034); Rotenburg I - Heidekreis (035); Harburg (036); Stadt Hannover I (041); Hannover-Land I (043); Hannover-Land II (047); Bremen I (054); Bremen II - Bremerhaven (055) |
1.4 Alternativenprüfung
Der untersuchte Projektzuschnitt dient als "Platzhalter" für eine Ausbau-Alternative auf Basis der vom Dialogforum "Schiene Nord" gewählten erweiterten Variante "Alpha E" mit verkehrlich zur Y-Trasse äquivalenten Wirkungen.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
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| Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall |
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| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030 |
| Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
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| Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall |
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| Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-003-V01 |
| Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
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| Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-003-V01 und Bezugsfall 2030 |
| Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall 2030 |  Auslastung - Planfall 2-003-V01 |
| Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 3.200 km (8,2%) | 3.009 km (7,7%) |
| 09-16 Uhr | 1.950 km (5,0%) | 1.789 km (4,6%) |
| 16-19 Uhr | 2.498 km (6,4%) | 2.337 km (6,0%) |
| 19-22 Uhr | 1.967 km (5,0%) | 1.926 km (4,9%) |
| 22-06 Uhr | 556 km (1,4%) | 497 km (1,3%) |
| Gesamter Tag | 762 km (1,9%) | 641 km (1,6%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 119.343 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 115.104 Zug-h/a | |
| Änderung | -4.239 Zug-h/a (-3,6% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,03 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 3.377 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -218 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 99.501 | Einwohner |
| Entlastung | 235.084 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
Hamburg - Hannover 15 min, Bremen - Hannover 6 min1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 808 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 32 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 116 | Tsd. Personenfahrten/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 160 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -167.339 | Tsd. Pkw-km/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -208 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -10 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -78.486 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 251.822 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 6.026 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 76.470 | Tsd. Personen-km/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 50.750 | Tsd. Personen-km/a |
| Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -2.516 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 544 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | -28 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 138 | Tsd. Personen-h/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 544 | Tsd. Personen-h/a |
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 1.796 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 40 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -83.656 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -141 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 1.521 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 16 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 1.280.590 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 13.027 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | -18.497 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 9.054 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -1.578 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -65 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -69 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -74.699 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | 6 | t/a |
| Feinstaub (PM) | -1 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | -9 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Pkw | 43.543 | 866,0 | |
| Schienenpersonenverkehr | 8.827 | 175,6 | |
| Luftverkehr | 7.215 | 143,5 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Pkw | 3.514 | 69,9 | |
| Schienenpersonenverkehr | 225 | 4,5 | |
| Luftverkehr | 2.055 | 4,5 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Pkw | 5.690 | 113,2 | |
| Schienenpersonenverkehr | 74 | 1,5 | |
| Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 65.018 | 1.293,2 | |
| aus induziertem Verkehr | -16.332 | -324,8 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | -5.630 | -112,0 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -7.786 | -154,9 | |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | -820 | -16,3 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus induziertem Verkehr | 23.844 | 474,2 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 19.414 | 386,1 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | 6.854 | 136,3 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 156.524 | 3.113,2 |
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 80.425 | 1.599,6 | |
| Schienengüterverkehr | -13.615 | -270,8 | |
| Binnenschiff | 612 | 12,2 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 9.453 | 188,0 | |
| Schienengüterverkehr | -1.997 | -39,7 | |
| Binnenschiff | 72 | 1,4 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 2.844 | 56,6 | |
| Schienengüterverkehr | -537 | -10,7 | |
| Binnenschiff | 2 | 0,0 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 3.373 | 67,1 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -5.160 | -102,6 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 95 | 1,9 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -3.907 | -77,7 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -248 | -4,9 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 2.767 | 55,0 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 74.181 | 1.475,4 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -10.344 | -205,7 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -1.340 | -26,6 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 2.805 | 55,8 | |
| außerorts | -677 | -13,5 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 156.524 | 3.113,2 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 74.181 | 1.475,4 | |
| Summe Nutzen | 221.149 | 4.398,6 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 360,1 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 2.000,6 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 2.360,7 | 2.036,5 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 4.398,5 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 2.036,5 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 2,2 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 7 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 5 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 31 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 280,70 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Der Planfall umfaßt u.a. den Neubau einer zweigleisigen Strecke Königsmoor – Visselhövede Süd – Isernhagen Nord – Isernhagen West (NBS-Y-1), den zweigleisiger Ausbau der Strecke Langwedel – Visselhövede bis Visselhövede West, (ABS-1960-1), den Neubau einer zweigleisigen elektrifizierten Verbindungskurve Visselhövede West – Visselhövede Süd (ABS-1960-1), den viergleisiger Ausbau der Strecke Buchholz – Königsmoor, (ABS-1283-1), den Neubau einer zweigleisigen Güterverkehrsstrecke Isernhagen Nord – Megahub Lehrte Lehrte Rbf, (NBS-Y-2), den dreigleisigen Ausbau Langwedel – Bremen-Sebaldsbrück, (ABS-1740-2) sowie den dreigleisigen Ausbau Bremen Rbf Abzw Bve – Bremen-Burg, (ABS-1740-3). Durch das Vorhaben werden 7 FFH-Gebiete und 1 SPA-Gebiet direkt zerschnitten, so dass erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich sind. Im Bereich der WZ liegen 11 Natura 2000-Gebiete (2 SPA und 9 FFH), direkt zerschnitten werden insgesamt 7 FFH-Gebiete und ein SPA-Gebiet. Für 5 Natura-2000 Gebiete sind e.B. nicht ausgeschlossen, für 6 Natura 2000-Gebiete sind e. B. wahrscheinlich. Mehrere BfN-Kernräume (Wald- und Feuchtlebensraum) sowie BfN-Großräume (Wald- und Feuchtlebensraum) sowie Großsäugerlebensräume sind betroffen. Weitere Konflikte entstehen durch die Zerschneidung von 10 Lebensraumachsen (Feucht, Wald, GS). Mehrere ÜSG werden zerschnitten. Im Vorhabensbereich (Wirkzone) der NBS-Y1 liegen mehrere WSG Zone I und WSG II wird direkt durchfahren. Weitere Konflikte entstehen durch die Zerschneidung von UZVR, ein UZVR geht im Bereich der NBS-Y1 mit einer Restgröße von 88 km² verloren. Mehrere LSG werden durchfahren. Die o.g. Umweltbeeinträchtigungen führen insgesamt zu einer hohen Umweltbetroffenheit. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 2.805 | 55,800 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 99.501 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 235.084 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 22.584 | qm | -677 | -13,500 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -74.699 | t/a | 10.737 | 213,600 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -65 | t/a | 991 | 19,700 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -69 | t/a | 4 | 0,100 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 6 | t/a | -8 | -0,200 | |
| Feinstaub-Emissionen | -1 | t/a | 144 | 2,900 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -9 | t/a | 115 | 2,300 | |
| Nutzensumme Umwelt | 280,70 | ||||
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 30,4 | ha | 0,15 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 6 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 5 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 37,0 | ha | 0,18 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 16,9 | km | 0,08 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 74,1 | km | 0,36 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 10 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 454,2 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 2,5 | km | 0,01 | km/km | hoch |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,4 | km | 0,00 | km/km | hoch |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 4.522,8 | ha | - | - | hoch |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 166,1 | ha | 0,80 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
Nicht bewertungsrelevant.1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Eine raumordnerische Analyse wurde aufgrund der Projekteigenschaft als "Platzhalter" nicht durchgeführt.