1 Gesamtprojekt

W 31 Ausbau der Donau im Abschnitt Straubing-Vilshofen (Variante A)

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerW 31
BundeswasserstraßeDonau
BundeslandBayern
NetzkategorieA

Lagevon km 2249,9 bis km 2321,7
PlanungsständePlanfeststellungsverfahren Teilabschnitt 1, Vorplanung Teilabschnitt 2
Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte)7,0 Mio. t
AusbauparameterAusbau der Donau im Abschnitt Straubing-Vilshofen in der Variante A, Erhöhung der Fahrrinnentiefe um 20 cm (Abschnitt Straubing–Deggendorf) bzw. 25 cm (Abschnitt Deggendorf–Vilshofen) bei RNW (Abladetiefe von 1,80 m)

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]
Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014)266
davon
Aus-/Neubaukosten255
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten11
Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121))208

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
EngpassReduzierung eines qualitativen Engpasses
Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteilnein

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

- Ausreichendes NKV (≥ 2) - Hohe Netzbedeutung (Kat. A)

Beschreibung der Maßnahme

Derzeit ist auf der Donau zwischen Straubing und Vilshofen eine Befahrbarkeit mit 1,60 m Abladetiefe bei RNW möglich. Mit der Umsetzung der Variante A auf 1,80 m Abladetiefe bei RNW soll die Befahrbarkeit auf der Donau qualitativ verbessert werden.

1.3 Lage

Donau im Abschnitt Straubing - Vilshofen

1.4 Alternativenprüfung

Für das Ziel der qualitativen Verbesserung des Engpasses gibt es keine bauliche Alternative.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Maximale Verkehrsbelastung im bewertungsrelevanten Projektabschnitt im Bezugsfall 2030: 7,0 Mio. t

Interdependenzen

Intramodale Interdependenzen: nicht relevant

Intermodale Interdependenzen: nicht relevant

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  Einheit
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
Verkehrsbelastung im Bezugsfall
In Hauptverkehrsrichtung  (HV)4,1Mio. t/a
In Nebenverkehrsrichtung (NV)2,9Mio. t/a
Verlagerungsmenge im Planfall
von Bahn0,328Mio. t/a
von Straße0,011Mio. t/a
durchschnittliche Ladung/belad. Schiff
im Bezugsfall1.220t
im Planfall1.308t
Energieverbrauch
im Bezugsfall314.278MWh/a
im Planfall309.715MWh/a
Transportzeiten
im Bezugsfall1.466.240Fzg-h/a
im Planfall1.465.368Fzg-h/a
Davon aus verlagertem Verkehr102.223Fzg-h/a
Verkehrsleistung
im Bezugsfall9.137Mio. tkm/a
im Planfall9.580Mio. tkm/a
Davon aus verlagertem Verkehr443Mio. tkm/a

GrößenklasseTransportkostenExterne Kosten Abgase
VorhaltungPersonalFortbewegungInsgesamtCO2SonstigeInsgesamt
Einzelfahrer bis 400 TT 36,2107,542,2185,821,53,425,0
Einzelfahrer bis 650 TT 106,8169,273,2349,237,46,043,3
Einzelfahrer bis 900 TT 1.024,71.148,9547,02.720,6279,444,5323,9
Einzelfahrer bis 1.000 TT 908,6845,3404,82.158,8206,832,9239,7
Einzelfahrer bis 1.500 TT 19.610,114.901,18.746,243.257,34.467,0711,75.178,6
Einzelfahrer bis 2.000 TT 6.869,67.021,04.479,718.370,32.287,9364,52.652,4
Einzelfahrer bis 2.500 TT 13.264,813.308,79.699,436.272,84.953,8789,25.743,0
Einzelfahrer bis 3.000 TT 11.758,114.493,211.480,437.731,75.863,4934,16.797,5
Einzelfahrer ab 3.000 TT 3.403,33.882,04.158,911.444,32.124,1338,42.462,5
Summe Einzelfahrer56.982,255.877,039.631,8152.490,920.241,23.224,823.466,0
Summe Verbände12.379,219.339,617.126,748.845,58.697,51.385,710.083,1
Insgesamt69.361,575.216,556.758,5201.336,428.938,74.610,533.549,1
Abb. 3: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Bezugsfall (1.000 EUR pro Jahr)

GrößenklasseTransportkostenExterne Kosten Abgase
VorhaltungPersonalFortbewegungInsgesamtCO2SonstigeInsgesamt
Einzelfahrer bis 400 TT 25,174,429,1128,514,82,417,2
Einzelfahrer bis 650 TT 17,628,013,258,86,71,17,8
Einzelfahrer bis 900 TT 503,1564,1274,01.341,2139,922,3162,2
Einzelfahrer bis 1.000 TT 644,3599,4294,11.537,8150,223,9174,1
Einzelfahrer bis 1.500 TT 18.238,613.858,98.674,840.772,34.430,5705,95.136,4
Einzelfahrer bis 2.000 TT 6.997,27.151,54.858,919.007,52.481,6395,42.876,9
Einzelfahrer bis 2.500 TT 13.001,913.044,910.100,136.147,05.158,5821,85.980,3
Einzelfahrer bis 3.000 TT 11.360,214.002,811.414,236.777,25.829,6928,86.758,4
Einzelfahrer ab 3.000 TT 3.164,03.609,04.124,810.897,82.106,6335,62.442,3
Summe Einzelfahrer53.952,052.933,039.783,2146.668,120.318,63.237,123.555,7
Summe Verbände11.498,017.975,616.147,645.621,18.200,11.306,49.506,5
Insgesamt65.450,070.908,555.930,8192.289,228.518,64.543,533.062,2
Abb. 4: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Planfall (1.000 EUR pro Jahr)

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB394,394
Fahrzeugvorhaltekosten-
Betriebsführungskosten (Personal)-
Betriebsführungskosten (Fortbewegung)-
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-8,242
Veränderung der VerkehrssicherheitNS70,865
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ-
Veränderung der Transsportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ-
Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen)NV7,766
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-2,048
Veränderung der GeräuschbelastungNG-
InnerortsNGi-
AusserortsNGa-
Veränderung der AbgasbelastungenNA23,178
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ-
Gesamtnutzen485,913

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen485,913 Mio. €
Barwert der Investitionen190,363 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,6

Grundlagen der BarwertermittlungAnzahl Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)97

JahrDisk_FaktKNW1NW2NBNVNANLNTNSSumme N
20160,9839.522000000000
20170,96719.550000000000
20180,95126.450000000000
20190,93530.337000000000
20200,91929.728000000000
20210,90432.327000000000
20220,88923.000000000000
20230,87415.974000000000
20240,85911.500000000000
20250,8459.200000000000
20260,83100-2069.857194579-5101.77112.145
20270,81700-2069.857194579-5101.77112.145
20280,80300-2069.857194579-5101.77112.145
20290,7900-2069.857194579-5101.77112.145
20300,77700-2069.857194579-5101.77112.145
20310,76400-2069.857194579-5101.77112.145
20320,75100-2069.857194579-5101.77112.145
....................................
....................................
21220,16500-2069.857194579-5101.77112.145
21230,1620000000000
Summe207.5870-19.982956.14618.82856.191-4.9650171.8011.178.019
Summe Barwert190.3630-8.242394.3947.76623.178-2.048070.865485.913
Abb. 5: Zeitlicher Verlauf der Nutzen und Kosten (1.000 EUR)

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]21,130

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Im Rahmen des Ausbaus der Donau im Abschnitt Straubing-Vilshofen sollen flußregelnde Maßnahmen (Ausbau der Schifffahrtsstraße) umgesetzt werden. Die Erhöhung der Fahrrinnentiefe um 20 cm bei RNW erfolgt durch Regelungsbauwerke wie z.B. Buhnen, Parallelwerke und Ufervorschüttungen zur Reduzierung der Fließbreiten bei Niedrigwasser (Wasserspiegelstützung) in Verbindung mit Flussbaggerungen. Es werden dabei im Wesentlichen die bestehenden Regelungsbauwerke angepasst oder ersetzt/ergänzt. Bereichsweise sind neue Regelungsbauwerke vorgesehen. Zusätzlich sind zur Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse, zur Wasserspiegelstützung sowie zur Sohlsicherung Teilverbauten von Kolken erforderlich. Im Wesentlichen sind Auswirkungen auf die Fischfauna zu erwarten. Beeinträchtigungen entstehen dabei insbesondere für rheophile Arten durch die Monotonisierungseffekte der Flussregelung v.a. durch die Vereinheitlichung des Tiefenreliefs infolge des Verbaus/Teilverbaus der Flusskolke und der Buhnenkopfkolke. Hierdurch gehen wichtige Nischen bzw. Mesohabitate der rheophilen Fauna v.a. der sohlorientierten Arten verloren oder werden in ihrer Funktion eingeschränkt.
"Direkte Betroffenheiten entstehen für FFH-Gebiet "Donauauen zwischen Straubing und Vilshofen" (DE 7142-301) und SPA-Gebiet "Donau zwischen Straubing und Vilshofen" (DE 7142-471), für die gemäß FFH-VU erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich sind. Für weitere, im Bereich der Wirkzone liegende FFH- sowie ein deckungsgleiches SPA-Gebiet ("Isarmündung") sind lt. VSG-VP und FFH-VP ebenfalls erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich. Durch das Vorhaben werden unzerschnittene Kernräume der BfN-Lebensraumnetzwerke in Anspruch genommen. Durch die Veränderung von Wasseranschlagslinien, Fliesscharakteristik und bereichsweise der Ufer- und Sohlstruktur sind Beeinträchtigungen zu erwarten. Die Auswirkungen auf die Auenlandschaft der Donau sowie auf die Fischfauna und deren aquatischem Lebensraum werden mit "hoch" bewertet. Durch das Vorhaben werden zwar Flächen unzerschnittener Großräume in Anspruch genommen, Zerschneidungen - etwa durch neue Stau-/Schleusenanlagen, sind jedoch nicht gegeben. Das Projekt liegt innerhalb der LSG "Bayerischer Wald" und "Donauengtal Gelbersdorf-Windorf-Otterskirschen mit Donauinseln" sowie dem Naturpark "Bayerischer Wald". Eine Beeinträchtigungen durch die flussbaulichen Maßnahmen (Uferbereiche mit Gehölzen werden nicht in Anspruch genommen) sind nicht gegeben. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--
Neubelastung oder stärker betroffen-Einw.--
Entlastung-Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-qm--
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-3.178,924t/a0,46118,448
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-1,827t/a0,0281,126
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-1,981t/a0,0000,004
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,860t/a0,0010,058
Feinstaub-Emissionen-0,137t/a0,0170,673
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-1,554t/a0,0210,821
Nutzensumme Umwelt21,130

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 80,8 ha 0,98 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 2 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 52,8 ha 0,20 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 0,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des Ergebnisses-
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 6: Ausbau der Donau im Abschnitt Straubing-Vilshofen (Variante A) - Geschützte Gebiete
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Abb. 7: Ausbau der Donau im Abschnitt Straubing-Vilshofen (Variante A) - Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Ergänzende Betrachtungen

Das Projekt liegt innerhalb des Kernnetzes der Bundeswasserstraßen. Ihrer verkehrlichen Bedeutung entsprechend ist die Donau in die Kategorie A eingestuft.