1 Gesamtprojekt

W 27 Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung am Rhein zwischen Duisburg und Stürzelberg

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerW 27
BundeswasserstraßeRhein
BundeslandNordrhein- Westfalen
NetzkategorieA

Lagevon km 722,5 bis km 769
PlanungsständeVorplanung
Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte)119,6 Mio. t
AusbauparameterVergrößerung der Fahrrinnentiefe (Fahrrinnenbreite 150 m) zwischen Duisburg und Neuss auf 2,80 m unter GlW und zwischen Neuss und Stürzelberg auf 2,70 m unter GlW

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]
Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014)201
davon
Aus-/Neubaukosten104
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten97
Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121))85

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Engpasskein Engpass, sondern qualitative Verbesserung
Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteilnein

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

- Ausreichendes NKV (≥ 2) - Hohe Netzbedeutung (Kat. A)

Beschreibung der Maßnahme

Derzeit ist die Fahrrinnentiefe zwischen Duisburg und Krefeld 2,80 m unter GlW und zwischen Krefeld und Köln 2,50 m unter GlW. Durch die gewählte Ausbauvariante soll die Befahrbarkeit auf eine Fahrrinnentiefe von 2,80 unter GlW zwischen Duisburg und Neuss und auf eine Fahrrinnentiefe von 2,70 m unter GlW zwischen Neuss und Stürzelberg qualitativ verbessert werden.

1.3 Lage

Fahrrinne am Rhein zwischen Duisburg und Stürzelberg

1.4 Alternativenprüfung

Die Alternativen "Abladeverbesserung und Sohlenstabiliserung auf eine Fahrrinnentiefe von 2,80 m, 2,70 m bzw. 2,60 unter GlW zwischen Duisburg und Köln-Niehl, " wurde aufgrund des schlechteren NKV verworfen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Maximale Verkehrsbelastung im bewertungsrelevanten Projektabschnitt im Bezugsfall 2030: 119,6 Mio. t

Interdependenzen

Intramodale Interdependenzen: nicht relevant

Intermodale Interdependenzen: nicht relevant

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  Einheit
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
Verkehrsbelastung im Bezugsfall
In Hauptverkehrsrichtung  (HV)68,8Mio. t/a
In Nebenverkehrsrichtung (NV)50,8Mio. t/a
Verlagerungsmenge im Planfall
von Bahn-Mio. t/a
von Straße-Mio. t/a
durchschnittliche Ladung/belad. Schiff
im Bezugsfall1.839t
im Planfall1.845t
Energieverbrauch
im Bezugsfall1.820.728MWh/a
im Planfall1.809.450MWh/a
Transportzeiten
im Bezugsfall11.098.369Fzg-h/a
im Planfall11.068.188Fzg-h/a
Davon aus verlagertem Verkehr-Fzg-h/a
Verkehrsleistung
im Bezugsfall72.143Mio. tkm/a
im Planfall72.143Mio. tkm/a
Davon aus verlagertem Verkehr-Mio. tkm/a

GrößenklasseTransportkostenExterne Kosten Abgase
VorhaltungPersonalFortbewegungInsgesamtCO2SonstigeInsgesamt
Einzelfahrer bis 400 TT 693,82.059,8585,73.339,4299,247,7346,8
Einzelfahrer bis 650 TT 3.389,85.370,91.564,410.325,0799,0127,3926,3
Einzelfahrer bis 900 TT 12.492,514.006,25.275,731.774,42.694,5429,33.123,8
Einzelfahrer bis 1.000 TT 5.467,55.086,52.152,912.706,91.099,6175,21.274,7
Einzelfahrer bis 1.500 TT 61.982,747.098,622.710,3131.791,611.598,91.847,913.446,8
Einzelfahrer bis 2.000 TT 77.873,179.590,233.271,9190.735,116.993,02.707,319.700,3
Einzelfahrer bis 2.500 TT 71.364,471.600,633.845,1176.810,217.285,82.753,920.039,8
Einzelfahrer bis 3.000 TT 133.073,3164.028,377.308,8374.410,439.484,16.290,545.774,7
Einzelfahrer ab 3.000 TT 179.212,9204.420,8107.449,2491.082,954.877,88.743,063.620,9
Summe Einzelfahrer545.550,0593.261,8284.164,11.422.975,9145.131,923.122,1168.254,0
Summe Verbände51.986,167.813,344.856,9164.656,222.520,83.588,026.108,7
Insgesamt597.536,0661.075,1329.021,01.587.632,1167.652,726.710,1194.362,7
Abb. 3: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Bezugsfall (1.000 EUR pro Jahr)

GrößenklasseTransportkostenExterne Kosten Abgase
VorhaltungPersonalFortbewegungInsgesamtCO2SonstigeInsgesamt
Einzelfahrer bis 400 TT 691,02.051,4582,53.324,9297,547,4344,9
Einzelfahrer bis 650 TT 3.373,95.345,71.552,910.272,6793,1126,4919,5
Einzelfahrer bis 900 TT 12.453,213.962,15.258,931.674,22.685,9427,93.113,8
Einzelfahrer bis 1.000 TT 5.444,85.065,32.145,112.655,21.095,6174,51.270,1
Einzelfahrer bis 1.500 TT 61.870,147.013,122.684,5131.567,611.585,71.845,813.431,5
Einzelfahrer bis 2.000 TT 77.871,879.588,833.229,1190.689,716.971,22.703,819.675,0
Einzelfahrer bis 2.500 TT 71.383,571.619,733.762,8176.766,017.243,82.747,219.991,0
Einzelfahrer bis 3.000 TT 133.102,5164.064,377.026,7374.193,439.340,06.267,645.607,6
Einzelfahrer ab 3.000 TT 178.931,1204.099,4106.049,9489.080,454.163,18.629,262.792,3
Summe Einzelfahrer545.121,8592.809,9282.292,41.420.224,1144.176,022.969,8167.145,8
Summe Verbände51.756,367.602,344.785,3164.143,922.491,13.583,226.074,3
Insgesamt596.878,1660.412,2327.077,71.584.368,0166.667,126.553,1193.220,1
Abb. 4: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Planfall (1.000 EUR pro Jahr)

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB111,657
Fahrzeugvorhaltekosten-
Betriebsführungskosten (Personal)-
Betriebsführungskosten (Fortbewegung)-
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-2,514
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ-
Veränderung der Transsportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ-
Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen)NV-
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-1,568
Veränderung der GeräuschbelastungNG-
InnerortsNGi-
AusserortsNGa-
Veränderung der AbgasbelastungenNA39,086
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ-
Gesamtnutzen146,662

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen146,662 Mio. €
Barwert der Investitionen68,652 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,1

Grundlagen der BarwertermittlungAnzahl Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)100

JahrDisk_FaktKNW1NW2NBNVNANLNTZNSSumme N
20200,9195.281000000000
20210,9045.281000000000
20220,8895.281000000000
20230,8745.281000000000
20240,8595.281000000000
20250,8455.281000000000
20260,8315.281000000000
20270,8175.281000000000
20280,8035.281000000000
20290,7905.281000000000
20300,7775.281000000000
20310,7645.281000000000
20320,7515.281000000000
20330,7385.281000000000
20340,7265.281000000000
20350,7145.281000000000
20360,70200-743.26401.143-46004.287
20370,69000-743.26401.143-46004.287
....................................
....................................
....................................
21350,13500-743.26401.143-46004.287
21360,13200-743.26401.143-46004.287
Summe84.5000-7.350326.4110114.262-4.58300428.740
Summe Barwert68.6520-2.514111.657039.086-1.56800146.662
Abb. 5: Zeitlicher Verlauf der Nutzen und Kosten (1.000 EUR)

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]37,518

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Anpassung der Rheinstrecke zwischen Duisburg (km 769,0) und Stürzelberg (Rh-km 722,5). Durch das Vorhaben wird das FFH-Gebiet "Rhein-Fischschutzzonen zwischen Emmerich und Bad Honnef" tangiert, so dass aufgrund der zu erwartenden vorhabenbedingten Auswirkungen den LRT eine ehebliche Beeinträchtigung nicht gänzlich ausgeschlossen werden kann. Bei Stürzelberg wird der strukturreiche, rezent überfluteter grünlandominerter Rheinauenkomplex des FFH-Gebietes "Urdenbach - Kirberger Loch - Zonser Grind" randlich beansprucht, so dass erhebliche Beeinträchtigungen der naturnah strukturierten Weidenufergebüsche und Silberweidenauwaldreste mit Sand- und Kiesbänken ebenfalls nicht ausgeschlossen werden können. Bei Stürzelberg liegen die Baggerflächen teilweise innerhalb des NSG "Himmelgeister Rheinbogen". Östlich von Krefeld und bei Stürzelberg liegen Baggerflächen randlich innerhalb eines unzerschnittenen BfN-Kernraumes (feucht). Im Bereich der Anpassung des Rheinufers bei Düsseldorf und Stürzelberg werden durch die Uferrückverlegung Flächen des ÜSG des Rheins in Anspruch genommen. "
"Relevante Beeinträchtigungen sind hierdurch nicht zu erwarten. Östlich von Krefeld liegen Baggerflächen innerhalb des LSG "Rheinuferbereich", bei Düsseldorf und Stürzelberg werden Flächen des LSG "Stadtgebiet Düsseldorf" bzw. Flächen des LSG "Rheinaue mit Altarmen und Vorland" durch Uferrückverlegung beansprucht. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--
Neubelastung oder stärker betroffen-Einw.--
Entlastung-Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-qm--
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-6.479,181t/a0,93932,147
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-4,281t/a0,0662,255
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-4,642t/a0,0000,007
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-2,014t/a0,0030,117
Feinstaub-Emissionen-0,321t/a0,0391,347
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-3,640t/a0,0481,644
Nutzensumme Umwelt37,518

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 5,7 ha 0,48 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 2 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 2,7 ha 0,23 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 0,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 2,4 ha 0,20 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des Ergebnisses-
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 6: Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung zwischen Duisburg und Stürzelberg - Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung zwischen Duisburg und Stürzelberg - Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Ergänzende Betrachtungen

Das Projekt liegt innerhalb des Kernnetzes der Bundeswasserstraßen. Seiner verkehrlichen Bedeutung entsprechend ist der Rhein in die Kategorie A eingestuft.