1 Gesamtprojekt
W 23 Ausbau des WDK bis Marl und Ersatzneubau der "Großen Schleusen" sowie Brückenhebung bei Ersatzneubau
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
| Projektnummer | W 23 |
| Bundeswasserstraße | Wesel-Datteln-Kanal |
| Bundesland | Nordrhein- Westfalen |
| Netzkategorie | A |
| Lage | von km 2 bis km 40 |
| Planungsstände | Vorplanung |
| Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte) | 23,5 Mio. t |
| Ausbauparameter | Ausbau bis Marl für bis zu 3,40 m abgeladene GMS und SV, inkl. Ersatz "Große Schleusen" in den Abmessungen:Länge: 190 m und Breite: 12,50 m sowie Herstellung einer Durchfahrtshöhe von 5,25 m über GWo (oberen Grenzwasserstand) beim Ersatz der Brücken |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] |
|---|
| Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014) | 646 |
| davon |
| Aus-/Neubaukosten | 103 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 543 |
| Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 84 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 3,6 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel
|
| Engpass | Beseitigung eines quantitativen Engpasses |
| Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteil | ja |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
- Hohes NKV (≥ 3) - Hohe Netzbedeutung (Kat. A) - Hoher Ersatzanteil
Beschreibung der Maßnahme
Derzeit ist auf dem WDK eine Befahrbarkeit mit einem 2,80 m abgeladenen üGMS und SV möglich. Mit dem Ausbau des WDK bis Marl und dem Ersatz der Schleusen für das 3,40 m abgeladene GMS soll die mögliche Auslastung der Fahrzeuge auf dem WDK bis Marl erhöht und damit die Kapazität des Kanals gesteigert werden. Die Herstellung größerer Brückendurchfahrtshöhen auf das Maß von 5,25 m über GWo (oberen Grenzwasserstand) im Zuge von Ersatzneubauten von Brücken ist eine wesentliche Voraussetzung zur Ermöglichung eines durchgehend uneingeschränkten Verkehrs von Containerschiffen mit zwei Containerlagen sowie von Chemietankern bei entsprechenden Ladungszuständen (Leerfahrten) auf dem Wesel-Datteln-Kanal zwischen dem Rhein und Marl.
Wesel-Datteln-Kanal zwischen km 2 (Schleuse Friedrichsfeld) und km 40 (Marl)
Die Alternative "Ausbau für 3,40 m abgeladene GMS des gesamten WDK" wurde aufgrund des schlechteren NKV verworfen.
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| Abb. 2: Maximale Verkehrsbelastung im bewertungsrelevanten Projektabschnitt im Bezugsfall 2030: 23,5 Mio. t |
Interdependenzen
Intramodale Interdependenzen: nicht relevant
Intermodale Interdependenzen: nicht relevant
| Kenngröße | Wirkungen | Einheit |
|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | | |
| Verkehrsbelastung im Bezugsfall | | |
| In Hauptverkehrsrichtung (HV) | 16,1 | Mio. t/a |
| In Nebenverkehrsrichtung (NV) | 7,4 | Mio. t/a |
| Verlagerungsmenge im Planfall | | |
| von Bahn | 0,219 | Mio. t/a |
| von Straße | - | Mio. t/a |
| durchschnittliche Ladung/belad. Schiff | | |
| im Bezugsfall | 1.424 | t |
| im Planfall | 1.494 | t |
| Energieverbrauch | | |
| im Bezugsfall | 144.623 | MWh/a |
| im Planfall | 141.066 | MWh/a |
| Transportzeiten | | |
| im Bezugsfall | 1.589.717 | Fzg-h/a |
| im Planfall | 1.517.162 | Fzg-h/a |
| Davon aus verlagertem Verkehr | 19.393 | Fzg-h/a |
| Verkehrsleistung | | |
| im Bezugsfall | 7.365 | Mio. tkm/a |
| im Planfall | 7.433 | Mio. tkm/a |
| Davon aus verlagertem Verkehr | 69 | Mio. tkm/a |
| Größenklasse | Transportkosten | Externe Kosten Abgase |
|---|
| Vorhaltung | Personal | Fortbewegung | Insgesamt | CO2 | Sonstige | Insgesamt |
| Einzelfahrer bis 400 TT | 123,8 | 367,5 | 91,6 | 582,9 | 46,8 | 7,5 | 54,2 |
| Einzelfahrer bis 650 TT | 346,9 | 549,6 | 65,8 | 962,2 | 33,6 | 5,4 | 39,0 |
| Einzelfahrer bis 900 TT | 1.763,0 | 1.976,6 | 823,2 | 4.562,8 | 420,5 | 67,0 | 487,4 |
| Einzelfahrer bis 1.000 TT | 972,9 | 905,1 | 373,6 | 2.251,6 | 190,8 | 30,4 | 221,2 |
| Einzelfahrer bis 1.500 TT | 21.554,1 | 16.378,3 | 6.667,1 | 44.599,5 | 3.405,1 | 542,5 | 3.947,6 |
| Einzelfahrer bis 2.000 TT | 26.031,2 | 26.605,2 | 7.478,1 | 60.114,5 | 3.819,3 | 608,5 | 4.427,8 |
| Einzelfahrer bis 2.500 TT | 15.647,0 | 15.698,8 | 4.260,1 | 35.605,9 | 2.175,8 | 346,6 | 2.522,4 |
| Einzelfahrer bis 3.000 TT | 8.740,4 | 10.773,5 | 2.723,8 | 22.237,8 | 1.391,2 | 221,6 | 1.612,8 |
| Einzelfahrer ab 3.000 TT | 3.738,0 | 4.263,8 | 1.102,1 | 9.103,9 | 562,9 | 89,7 | 652,6 |
| Summe Einzelfahrer | 78.917,2 | 77.518,3 | 23.585,5 | 180.021,0 | 12.045,9 | 1.919,1 | 13.965,0 |
| Summe Verbände | 3.916,8 | 6.979,4 | 2.523,0 | 13.419,2 | 1.271,1 | 202,5 | 1.473,6 |
| Insgesamt | 82.834,0 | 84.497,7 | 26.108,5 | 193.440,2 | 13.316,9 | 2.121,6 | 15.438,6 |
Abb. 3: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Bezugsfall (1.000 EUR pro Jahr)
| Größenklasse | Transportkosten | Externe Kosten Abgase |
|---|
| Vorhaltung | Personal | Fortbewegung | Insgesamt | CO2 | Sonstige | Insgesamt |
| Einzelfahrer bis 400 TT | 123,8 | 367,5 | 91,6 | 583,0 | 46,8 | 7,5 | 54,3 |
| Einzelfahrer bis 650 TT | 347,0 | 549,7 | 65,9 | 962,6 | 33,7 | 5,4 | 39,0 |
| Einzelfahrer bis 900 TT | 1.770,0 | 1.984,5 | 825,5 | 4.580,1 | 421,6 | 67,2 | 488,8 |
| Einzelfahrer bis 1.000 TT | 977,7 | 909,5 | 374,9 | 2.262,1 | 191,5 | 30,5 | 222,0 |
| Einzelfahrer bis 1.500 TT | 21.750,9 | 16.527,8 | 6.699,4 | 44.978,1 | 3.421,6 | 545,1 | 3.966,7 |
| Einzelfahrer bis 2.000 TT | 24.391,5 | 24.929,4 | 6.980,5 | 56.301,4 | 3.565,2 | 568,0 | 4.133,2 |
| Einzelfahrer bis 2.500 TT | 10.693,3 | 10.728,6 | 3.048,4 | 24.470,3 | 1.556,9 | 248,0 | 1.805,0 |
| Einzelfahrer bis 3.000 TT | 9.911,7 | 12.217,3 | 3.176,0 | 25.305,1 | 1.622,1 | 258,4 | 1.880,5 |
| Einzelfahrer ab 3.000 TT | 4.826,5 | 5.505,4 | 1.662,2 | 11.994,1 | 849,0 | 135,3 | 984,2 |
| Summe Einzelfahrer | 74.792,3 | 73.719,8 | 22.924,5 | 171.436,7 | 11.708,3 | 1.865,3 | 13.573,7 |
| Summe Verbände | 3.779,3 | 6.735,9 | 2.547,1 | 13.062,3 | 1.281,1 | 204,1 | 1.485,2 |
| Insgesamt | 78.571,6 | 80.455,7 | 25.471,6 | 184.498,9 | 12.989,4 | 2.069,4 | 15.058,8 |
Abb. 4: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Planfall (1.000 EUR pro Jahr)
| | Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro] |
|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | 222,900 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | | - |
| Betriebsführungskosten (Personal) | | - |
| Betriebsführungskosten (Fortbewegung) | | - |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | 12,102 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,196 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - |
| Veränderung der Transsportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - |
| Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen) | NV | 2,685 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,874 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - |
| Innerorts | NGi | - |
| Ausserorts | NGa | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 10,438 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - |
| Gesamtnutzen | | 247,447 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 247,447 Mio. € |
| Barwert der Investitionen | 68,758 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 3,6 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | Anzahl Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 52 |
| Jahr | Disk_Fakt | K | NW1 | NW2 | NB | NV | NA | NL | NTZ | NS | Summe N |
|---|
| 2018 | 0,951 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2019 | 0,935 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2020 | 0,919 | 5.597 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2021 | 0,904 | 5.597 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2022 | 0,889 | 5.597 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2023 | 0,874 | 5.597 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2024 | 0,859 | 5.597 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2025 | 0,845 | 5.597 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2026 | 0,831 | 5.597 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2027 | 0,817 | 5.597 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2028 | 0,803 | 5.597 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2029 | 0,790 | 5.597 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2030 | 0,777 | 5.597 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2031 | 0,764 | 5.597 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2032 | 0,751 | 5.597 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2033 | 0,738 | 5.597 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2034 | 0,726 | 5.597 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2035 | 0,714 | 0 | 0 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 9.440 |
| 2036 | 0,702 | 0 | 0 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 9.440 |
| 2037 | 0,690 | 0 | 0 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 9.440 |
| 2038 | 0,679 | 0 | 0 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 9.440 |
| 2039 | 0,667 | 0 | 0 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 9.440 |
| 2040 | 0,656 | 0 | 1.380 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 10.820 |
| 2041 | 0,645 | 0 | 1.380 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 10.820 |
| 2042 | 0,634 | 0 | 1.380 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 10.820 |
| 2043 | 0,624 | 0 | 1.380 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 10.820 |
| 2044 | 0,613 | 0 | 1.380 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 10.820 |
| 2045 | 0,603 | 0 | 1.380 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 10.820 |
| 2046 | 0,593 | 0 | 1.380 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 10.820 |
| 2047 | 0,583 | 0 | 1.380 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 10.820 |
| 2048 | 0,573 | 0 | 1.380 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 10.820 |
| 2049 | 0,564 | 0 | 1.380 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 10.820 |
| 2050 | 0,554 | 0 | 1.380 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 10.820 |
| 2051 | 0,545 | 0 | 1.380 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 10.820 |
| 2052 | 0,536 | 0 | 1.380 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 10.820 |
| 2053 | 0,527 | 0 | 1.380 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 10.820 |
| 2054 | 0,518 | 0 | 1.380 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 10.820 |
| 2055 | 0,510 | 0 | 0 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 9.440 |
| 2056 | 0,501 | 0 | 0 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 9.440 |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| 2085 | 0,307 | 0 | 0 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 9.440 |
| 2086 | 0,302 | 0 | 0 | 0 | 8.941 | 108 | 419 | -35 | 0 | 8 | 9.440 |
| Summe | | 83.950 | 20.700 | 0 | 464.946 | 5.601 | 21.773 | -1.823 | 0 | 408 | 511.605 |
| Summe Barwert | | 68.758 | 12.102 | 0 | 222.900 | 2.685 | 10.438 | -874 | 0 | 196 | 247.447 |
Abb. 5: Zeitlicher Verlauf der Nutzen und Kosten (1.000 EUR)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 9,564 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Verbesserung der Abladetiefe auf bis zu 3,40 m und Ersatzneubau der "Großen Schleusen". Bei dem Ausbau geht es um eine Vergrößerung der Abladetiefe des Kanals, entweder durch Vertiefung der Kanalsohle oder durch Anspannung des Kanalwasserspiegels. Die Breite des Kanals bleibt grundsätzlich gleich. Bei einer Vertiefung der Kanalsohle wird es streckenweise zu Eingriffen in die Böschungen und damit zu nennenswerten Inanspruchnahmen an Land kommen. Hier wird die Planung ggf. die Ausbauseite und die Flächeninanspruchnahme so gestalten, dass eine Beeinträchtigung von Schutzgebieten verhindert oder minimiert wird. Auf der nördlichen Seite des WDK, zur Lippe hin, sind zum größten Teil Spundwandufer vorhanden, die in der Regel bei einer Vertiefung beibehalten werden, so dass in diesen Bereichen keine oder nur geringe zusätzliche terrestrische Inanspruchnahmen zu erwarten sind. Im Umfeld des Vorhabens befindet sich das NSG "Gartroper Mühlenbach" und das FFH-Gebiet gleichen Namens (nordöstlich Hünxe) sowie das NSG und das nahezu deckungsgleiche FFH-Gebiet "Lippeaue". Infolge der streckenweise unmittelbaren Nähe können geringe direkte und indirekte Auswirkungen, insbesondere durch den Baubetrieb, nicht ausgeschlossen werden.""An mehreren Stellen reichen unzerschnittene Großräume (Feucht-/Wald- und Großsäugerlebensräume) bis unmittelbar an die Ufer des Wesel-Datteln-Kanals (WDK) heran, eine zusätzliche Zerschneidung ist unter den oben genannten Rahmenbedingungen jedoch nicht zu erwarten. Im Bereich Dorsten (nördliches Ufer) wird ein Überschwemmungsgebiet auf einer Länge von ca. 1.500 m randlich tangiert. Bauwerke, die zu einer Einschränkung des Retentionsraumes führen würden, sind hier nicht vorgesehen, so dass keine Beeinträchtigung des Überschwemmungsgebiets gegeben ist. Westlich Dorsten verläuft der Kanal ca. 7,9 km innerhalb des WSG Dorsten (Klasse 4, Zone 3C-TF NW). Da durch den Ausbau vermutlich bereichsweise anlage- und baubedingt Ufergehölze verloren gehen, können Kulturlandvorrangflächen visuell beeinträchtigt werden. Betroffen sind u. U. 7 LSG (u. a. LSG -Bruckhauser/ Bucholtwelmerener Ebene", „LSG-Wesel-Datteln-Kanal, Lippedorf“, „LSG-Lippeaue“, „LSG-Hauptterasse südlich Hünxe“, "LSG-Ruetterberg, Oestrich", „LSG- Rapphofs Muehlenbaxch, Erdbach, Barloer Busch", "LSG-Frentroper Mark“und der Naturpark „Naturpark Hohe Mark – Westmünsterland“. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.
|
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| | | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert
[Mio. €] |
|---|
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | | |
| Neubelastung oder stärker betroffen | - | Einw. | - | - |
| Entlastung | - | Einw. | - | - |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | - | qm | - | - |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -2.292,261 | t/a | 0,332 | 8,263 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | | | | |
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -1,423 | t/a | 0,022 | 0,546 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -1,543 | t/a | 0,000 | 0,002 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,670 | t/a | 0,001 | 0,028 |
| Feinstaub-Emissionen | -0,107 | t/a | 0,013 | 0,326 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -1,210 | t/a | 0,016 | 0,398 |
| Nutzensumme Umwelt | | | | 9,564 |
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| | absolut | Betroffenheit
pro Strecken km | je Kriterium |
|---|
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 2,2 | ha | 0,06 | ha/km | mittel |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | | | | | mittel |
| | Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| | Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 3,5 | ha | 0,09 | ha/km | mittel |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | | | | | gering |
| | 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - |
| | 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 0,0 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 7,9 | km | 0,21 | km/km | hoch |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 169,0 | ha | 4,51 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| | | - |
| | Die zusätzlichen Sachverhalte führen | |
| | zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
| | zu keiner Veränderung des Ergebnisses | - |
| | zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 6: Ausbau des WDK bis Marl - Geschützte Gebiete |
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| Abb. 7: Ausbau des WDK bis Marl - Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
Das Projekt liegt innerhalb des Kernnetzes der Bundeswasserstraßen. Seiner verkehrlichen Bedeutung entsprechend ist der Wesel-Datteln-Kanal in die Kategorie A eingestuft.