Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030

Projektinfo
  • W 17
  • Verbesserung der Brückendurchfahrtshöhen für den 2-lagigen Containerverkehr auf der Relation Wesel-Minden-Hannover (WDK, DEK, MLK)
Inhalt

1 Gesamtprojekt

W 17 Verbesserung der Brückendurchfahrtshöhen für den 2-lagigen Containerverkehr auf der Relation Wesel-Minden-Hannover (WDK, DEK, MLK)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerW 17
BundeswasserstraßeWesel-Datteln-Kanal, Dortmund-Ems-Kanal, Mittellandkanal
BundeslandNordrhein-Westfalen und Niedersachsen
NetzkategorieA

Lagevon km 0 bis km 60,25 (WDK), von km 21,33 bis km 108,4 (DEK) und von 0 bis km 167 (MLK)
PlanungsständeProjektidee
Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte)35.500 TEU
AusbauparameterBrückendurchfahrtshöhe von 5,25 m über GWo für einen 2-lagigen Containerverkehr

DringlichkeitseinstufungKein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile[Mio. €]
Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014)498
davon
Aus-/Neubaukosten324
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten174
Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121))264

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)0,340
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Engpassnein - Herstellung des Standards im Zuge Ersatz
Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteilja

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Auf Basis der Vorbewertung ausgeschieden

Beschreibung der Maßnahme

Derzeit ist auf der Relation Wesel-Minden-Hannover ein eingeschränkter 2-lagiger Containerverkehr möglich. Mit dem vorgezogenen Ersatz der Brücken auf 5,25 m über GWo soll der uneingeschränkte 2-lagige Containerverkehr qualitativ verbessert werden.

1.3 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  Einheit
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
Verkehrsbelastung im Bezugsfall
In Hauptverkehrsrichtung  (HV)23.200TEU/a
In Nebenverkehrsrichtung (NV)12.300TEU/a
Verlagerungsmenge im Planfall
von Bahn-TEU/a
von Straße-TEU/a

1.4 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB36,875
Fahrzeugvorhaltekosten-
Betriebsführungskosten (Personal)-
Betriebsführungskosten (Fortbewegung)-
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ-
Veränderung der Transsportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ-
Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen)NV22,555
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-
Veränderung der GeräuschbelastungNG-
InnerortsNGi-
AusserortsNGa-
Veränderung der AbgasbelastungenNA17,065
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ-
Gesamtnutzen76,495

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen76,495 Mio. €
Barwert der Investitionen222,755 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)0,340

1.5 Ergänzende Betrachtungen

Die Vorhaben zur (vorgezogenen) Verbesserung der Brückendurchfahrtshöhen haben in der durchgeführten Vorbewertung (Quick Scan) die Rentabilitätsschwelle durchweg nicht erreicht und lagen weit darunter (< 0,5). Dies ist darauf zurückzuführen, dass mit diesen Vorhaben die einheitliche Brückendurchfahrtshöhe von 5,25 m über dem höchsten Kanalwasserspiegel, die generell beim Ersatz der vorhandenen Brücken mindestens hergestellt wird, lediglich einige Jahre früher erreicht würde als im Vergleichsfall.