1 Gesamtprojekt

W 12 Vorgezogener Ersatzneubau einer Schleuse in Lüneburg-Scharnebeck

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerW 12
BundeswasserstraßeElbe-Seitenkanal
BundeslandNiedersachsen
NetzkategorieA

Lagebei km 106,16
PlanungsständeVorplanung
Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte)12,0 Mio. t *)
AusbauparameterErsatzneubau der Schleuse in den Abmessungen: Länge: 190 m und Breite: 12,50 m

*) Prognose auf Basisjahr 2014 korrigiert.


DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]
Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014)270
davon
Aus-/Neubaukosten270
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten0
Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121))220

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)0,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
EngpassEngpasswirkung ist im Vergleich zu den erforderlichen Investitionskosten volkswirtschaftlich nicht relevant
Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteilnein

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Fehlende Rentabilität (NKV < 1) aber: Netzkategorie A; Verbesserung der Qualität der Hinterlandanbindung, Reduzierung des Ausfallrisikos. Aufgrund politischer Entscheidung wurde die Schleusenlänge von 190m auf 225 m angehoben.

Beschreibung der Maßnahme

Derzeit ist auf dem ESK eine Befahrbarkeit mit bis zu 100 m langen und 2,80 m abgeladenen Fahrzeugen möglich. Mit dem Neubau der Schleuse für Fahrzeuge größer 100 m soll die Befahrbarkeit qualitativ verbessert werden.

1.3 Lage

Elbe-Seitenkanal bei km 106,16 (Scharnebeck), westlich des bestehenden Hebewerks Lüneburg

1.4 Alternativenprüfung

keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Maximale Verkehrsbelastung im bewertungsrelevanten Projektabschnitt im Bezugsfall 2030: 12,0 Mio. t*)

*) Prognose auf Basisjahr 2014 korrigiert.

Interdependenzen

Intramodale Interdependenzen: nicht relevant

Intermodale Interdependenzen: nicht relevant

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  Einheit
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
Verkehrsbelastung im Bezugsfall
In Hauptverkehrsrichtung  (HV)7,1Mio. t/a
In Nebenverkehrsrichtung (NV)4,9Mio. t/a
Verlagerungsmenge im Planfall
von Bahn0,033Mio. t/a
von Straße-Mio. t/a
durchschnittliche Ladung/belad. Schiff
im Bezugsfall942t
im Planfall1.006t
Energieverbrauch
im Bezugsfall90.755MWh/a
im Planfall87.610MWh/a
Transportzeiten
im Bezugsfall1.043.501Fzg-h/a
im Planfall984.772Fzg-h/a
Davon aus verlagertem Verkehr5.107Fzg-h/a
Verkehrsleistung
im Bezugsfall4.800Mio. tkm/a
im Planfall4.813Mio. tkm/a
Davon aus verlagertem Verkehr13Mio. tkm/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB111,641
Fahrzeugvorhaltekosten-
Betriebsführungskosten (Personal)-
Betriebsführungskosten (Fortbewegung)-
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW58,827
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ-
Veränderung der Transsportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ-
Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen)NV0,077
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,003
Veränderung der GeräuschbelastungNG-
InnerortsNGi-
AusserortsNGa-
Veränderung der AbgasbelastungenNA9,379
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ-
Gesamtnutzen179,921

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen179,921 Mio. €
Barwert der Investitionen204,015 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)0,9

Grundlagen der BarwertermittlungAnzahl Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)29

JahrDisk_FaktKNW1NW2NBNVNANLNTZNSSumme N
20160,9830000000000
20170,96724.955000000000
20180,95139.445000000000
20190,93541.515000000000
20200,91946.115000000000
20210,90445.655000000000
20220,88922.425000000000
20230,87400-3.2805.52344640002.711
20240,85900-3.2805.52344640002.711
20250,84500-3.2805.52344640002.711
20260,83100-3.2805.52344640002.711
20270,81700-3.2805.52344640002.711
20280,80300-3.2805.52344640002.711
20290,79000-3.2805.52344640002.711
20300,77700-3.2805.52344640002.711
20310,76400-3.2805.52344640002.711
20320,75100-3.2805.52344640002.711
20330,73800-3.2805.52344640002.711
20340,72600-3.2805.52344640002.711
20350,71400-3.2805.52344640002.711
20360,70200-3.2805.52344640002.711
20370,69000-3.2805.52344640002.711
20380,67900-3.2805.52344640002.711
20390,66700-3.2805.52344640002.711
20400,65600-3.2805.52344640002.711
20410,64500-3.2805.52344640002.711
20420,63400-3.2805.52344640002.711
20430,62400-3.2805.52344640002.711
20440,61300-3.2805.52344640002.711
20450,60300-3.2805.52344640002.711
20460,593024.955-3.2805.523446400027.666
20470,583039.445-3.2805.523446400042.156
20480,573041.515-3.2805.523446400044.226
20490,564046.115-3.2805.523446400048.826
20500,554045.655-3.2805.523446400048.366
20510,545022.425-3.2805.523446400025.136
20520,5360000000000
20530,5270000000000
Summe220.110220.110-95.120160.16711013.456-400298.720
Summe Barwert204.015125.128-66.301111.641779.379-300179.921
Abb. 3: Zeitlicher Verlauf der Nutzen und Kosten (1.000 EUR)

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]9,376

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Neubau einer Schleuse in Lüneburg-Scharnebeck. Die neue Schleuse soll mit einem Achsabstand von etwa 100 m parallel zum bestehenden Schiffshebewerk, das bis zum Ablauf seiner Restnutzungsdauer weiterhin in Betrieb bleibt, errichtet werden. Südöstlich Artlenburg ist eine Ablagerungsfläche vorgesehen (ehemaliges Spülfeld). Der Bereich der neuen Schleuse liegt randlich innerhalb eines unzerschnittenen BfN-Kernraumes (Wald). Im Wesentlichen werden Gehölze der Waldfläche "Drögenholz" in Anspruch genommen. Die Waldflächen sind teilweise auch als unzerschnittener BfN-Großraum ausgewiesen. Die Inanspruchnahme von Gehölzflächen auf einer Länge von ca. 300 m innerhalb dieses Großraums wird als relevante Beeinträchtigung eingestuft. Der Bereich der neuen Schleuse befindet sich auch in einem unzerschnittenen Großsäugerlebensraum. Die Inanspruchnahme dieser ausgewiesenen Flächen auf einer Länge von ca. 1.700 m wird ebenfalls als relevant beurteilt. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. "

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--
Neubelastung oder stärker betroffen-Einw.--
Entlastung-Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-qm--
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-2.758,476t/a0,4008,084
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-1,742t/a0,0270,542
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-1,889t/a0,0000,002
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,820t/a0,0010,028
Feinstaub-Emissionen-0,131t/a0,0160,324
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-1,482t/a0,0200,395
Nutzensumme Umwelt9,376

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 10,7 ha 4,12 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,3 km 0,12 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 1,7 km 0,65 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 4,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des Ergebnisses-
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 4: Neubau einer Schleuse in Lüneburg-Scharnebeck - Geschützte Gebiete
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Abb. 5: Neubau einer Schleuse in Lüneburg-Scharnebeck - Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Ergänzende Betrachtungen

Das Projekt liegt innerhalb des Kernnetzes der Bundeswasserstraßen. Seiner verkehrlichen Bedeutung entsprechend ist der Elbe-Seitenkanal in die Kategorie A eingestuft. Die prognostizierte Verkehrsmenge ist bereits heute erreicht. Allerdings können auch über die Verkehrsprognose hinausgehende Verkehrszuwächse mit dem bestehenden Hebewerk abgewickelt werden. Es besteht somit kein Kapazitätsengpass.